Komplexität und neue Technologien treiben Innovationen bei Kabinenmodifikationen voran

Business-First-Sitze in der ersten Reihe werden immer komplexer in Design, Herstellung, Wartung und Modifikation.

Kabinenmodifikationen sind ein dringendes Problem für die kommerzielle Luftfahrtindustrie, da die Fluggesellschaften nach dem starken Rückgang durch die COVID-19-Pandemie versuchen, ihre Flotten auf die richtige Größe zu bringen.

Konkurrierende Prioritäten, von denen viele miteinander verbunden sind, verkomplizieren das ohnehin schon komplexe Netzwerk aus Regulierung, Design, Herstellung und Installation noch weiter. Und die Branche der Kabineninnenausstattung reagiert.

„In Bezug auf die Unterschiede zwischen unseren jüngsten Kabinenmodifikationen und denen von vor ein paar Jahren sehen wir viele relativ kleine Änderungen, die sich summieren“, sagt Tim Lehnig, Vertriebsleiter für Innenausstattung bei Collins Aerospace. „Was vor ein paar Jahren als optimale Kabinenaufteilung galt, gilt heute als ineffizient.“

Zu den gegenläufigen Zwängen zählen das Streben nach mehr Platz in Premium-Kabinen und mehr Optionen hinter der Business-Class-Trennwand sowie die Dichotomie zwischen neuen Narrowbody-Flugzeugen, die sowohl für Konfigurationen mit extrem hoher Dichte, Kurzstrecken und maximaler Passagierzahl als auch für mehr ausgelegt sind geräumige Langstreckenkonfigurationen.

„[Layout der Passagierunterkünfte (LOPA)] und Innenausstattungsprodukte sind komplexer geworden, da alle Fluggesellschaften versuchen, ihre Kabinen zu differenzieren, um eine höhere Passagierzufriedenheit zu erreichen und gleichzeitig die Rentabilität ihrer LOPAs zu maximieren“, so Lehnig sagt.

Diese Komplexität ist für Kabinen ein durchgehendes Problem. Vorne sorgen immer kompliziertere Business-Class-Sitze für mehr Dichte, aber auch Komplexität, wobei in den Katalogen der Sitzhersteller eine Schichtung zwischen Fluggesellschaften zu erkennen ist, die willens und in der Lage sind, maßgeschneiderte Sitze zu entwerfen und zu betreiben, solchen, die umfangreiche Individualisierungen wünschen, und solchen, die sich mit einem einfacheren Sitz begnügen Produkt. Der Trend zu Business-First-Sitzen in der ersten Reihe, wie zum Beispiel im Mint Studio von JetBlue auf seinem Transatlantik-Airbus A321LR oder in der Retreat Suite in der Oberklasse von Virgin Atlantic auf seinem Airbus A330neo, fügt ein Halo-Produkt hinzu, bringt aber auch Komplexität in Design, Herstellung, Wartung und Modifikation mit sich.

Darüber hinaus führt die Einführung von Premium-Economy-Kabinen durch immer mehr Fluggesellschaften zusammen mit der Vergrößerung der Kabinenfläche an Bord von Flugzeugen dazu, dass zusätzliche Kabinenwände und andere Denkmäler installiert werden. Diese unterbrechen jedoch die effiziente Tesselierung des Kabinen-LOPA.

In der Economy Class streben die Fluggesellschaften danach, sich durch die Ausweitung von Economy-Sitzen mit zusätzlicher Beinfreiheit als Zusatzoption und die Ausweitung grundlegender Economy-Produkte zu differenzieren.

Gleichzeitig erklärt Mark Hiller, CEO von Recaro Aircraft Seating, dass „neuere Flugzeuge strengeren Sicherheits- und Umweltvorschriften durch Behörden oder Flugzeughersteller unterliegen.“ Er führt die Zunahme von Anforderungen an, etwa das Kriterium einer Kopfverletzung für dynamische Tests bei der Sitzzertifizierung, Anforderungen an die Manipulationssicherheit für Schwimmwestentaschen und andere Faktoren.

„Dies muss sowohl bei neuen Sitzen als auch bei Kabinenmodifikationen berücksichtigt werden“, sagt Hiller. „Letztendlich macht dies einen Umbau aber weder einfacher noch schwieriger, es handelt sich lediglich um eine technische Anforderung, die berücksichtigt werden muss. Moderne Flugzeugkabinen unterstützen Layoutänderungen an Flugzeugen auch nach der Indienststellung.“

Da sich die für den Bau moderner Flugzeuge verwendeten Materialien ändern, ändern sich auch die Anforderungen an deren Installation und Wartung.

„Die Architektur moderner Verbundflugzeuge unterscheidet sich erheblich und ist in vielerlei Hinsicht anspruchsvoller als die traditioneller Aluminiumflugzeuge“, sagt Collins' Lehnig. „Für uns als Integrator bedeuten diese Änderungen die Verwendung unterschiedlicher Materialien zur Kontrolle von Korrosion und Festigkeit. Bei der [Boeing] 787 beispielsweise unterscheiden sich die Sitzschienen sowohl im Profil als auch im Material, daher verwenden wir Titanbeschläge.“ Festigkeit und Korrosionsschutz im Vergleich zu einem traditionelleren Aluminiumprofil.

„Ein weiterer Aspekt, der die Arbeit an modernen Flugzeugplattformen aus Verbundwerkstoffen erschwert, ist der Bedarf an zusätzlichen und komplexeren Analysen und Berichten zur Unterstützung der Zertifizierung von Kabinenmodifikationen“, fährt Lehnig fort. „Dies führt zu einer zusätzlichen Komplexitätsebene, die technikintensivere [Integrated-Procedure-Trainings] und längere Programmvorlaufzeiten erfordert. Eine zusätzliche Herausforderung ist die Verfügbarkeit von Flugzeugzellendaten, die Integratoren durch die Bildung neuer Modelle von Partnerschaften und Kooperationen innerhalb der Branche bewältigen müssen ."