Die Entwicklung des Mountainbikes in zwei Jahrzehnten

Wir lassen zwei Trailbikes, die 18 Jahre auseinander liegen, gegeneinander antreten

Von Tom Law

Veröffentlicht: 10. Juni 2023 um 18:00 Uhr

Moderne Mountainbikes sehen ganz anders aus als ihre Vorgänger.

Aber wie unterschiedlich sind sie, abgesehen vom äußeren Anschein? Fahren sie das anders? Und sind sie tatsächlich besser geworden?

Um das herauszufinden, habe ich zwei Mountainbikes in einem direkten Test getestet.

Bei beiden Fahrrädern handelt es sich um Rocky Mountain Elements – das vollgefederte Cross-Country-/Trail-Bike der Marke.

Das erste Element ist ein silber-schwarzes Modell aus dem Jahr 2005 und wurde mir mit freundlicher Genehmigung meines Vaters zur Verfügung gestellt.

Das zweite ist ein Modell der Spezifikation 2022, hat aber den gleichen Rahmen wie das neueste Fahrrad aus dem Jahr 2023.

Es handelt sich auch um die gleiche 70er-Version. Auch wenn die Ausstattung natürlich sehr unterschiedlich ist, stehen die beiden Motorräder in der gesamten Modellhierarchie der Marke an ungefähr gleicher Stelle.

Aber wie unterschiedlich sind sie? In diesem direkten Test vergleiche ich das Rahmendesign, die Geometrie und die technischen Daten, bevor ich die beiden direkt auf den Trail lasse.

Mein Vater kaufte sein Rocky Mountain Element 70 im Jahr 2005. Er fährt noch heute damit.

Es ist ein Produkt seiner Zeit, mit einem Aluminiumrahmen, 26-Zoll-Rädern und einer Geometrie, die man am besten als altmodisch beschreiben kann.

Ohne in die Geometrietabellen einzutauchen, fällt sofort auf, wie viel kürzer und kleiner es ist als das viel neuere Fahrrad.

Die Rahmenrohre wurden von Easton hergestellt, aber im Gegensatz zu den damals berühmten RAD-Rohren mit quadratischem Profil wurde das Element aus runden 7005 Ultralite Taperwall-Aluminiumrohren hergestellt.

Im Vergleich zu modernen Trailbikes gibt es bei der Rohrformgebung nicht viel zu tun – gerade Rundrohre werden an große geschmiedete oder bearbeitete Abschnitte rund um das Tretlager und den Hauptdrehpunkt geschweißt.

Das Fahrrad wurde jedoch in Kanada handgefertigt und von der Person signiert, die es geschweißt und lackiert hat – eine nette Geste, die bei vielen modernen Fahrrädern oft fehlt.

Das ist alles andere als das neueste Element C70 und sein Smoothwall-Carbonrahmen.

Während Rocky Mountain immer noch ein Element aus Aluminium herstellt, ist dieses Modell das Modell Element 50 – das C70 ist das einzige Modell, das die gleiche „70“-Bezeichnung wie unser älteres Fahrrad aus dem Jahr 2005 trägt.

Der Carbon C70 verfügt über einige ziemlich ausgefallene Rohrformen, und im gesamten Größenbereich werden unterschiedliche Carbon-Layups verwendet, um optimale Festigkeit und Steifigkeit in den gewünschten Bereichen zu gewährleisten.

Der Wechsel zu 29er-Laufrädern beim modernen Fahrrad ist ein weiterer wichtiger Unterschied.

Das alte Fahrrad rollt auf 26-Zoll-Rädern und 2,1-Zoll breiten Reifen. Das neue Element rollt auf 29-Zoll-Reifen und breiteren 2,4-Zoll-Reifen.

29-Zoll-Laufräder sind möglicherweise die gängigste Laufradgröße, die Sie heutzutage bei Mountainbikes finden, insbesondere bei Fahrrädern mit kürzerem Federweg.

Mountainbike-Reifen sind auch in der Breite gewachsen – heutzutage findet man an einem Trailbike nur noch selten einen 2,1 Zoll breiten Reifen. Sogar Reifen von Cross-Country-Bikes sind mittlerweile typischerweise 2,4 Zoll breit.

Wie andere Motorräder, die eine gemeinsame Abstammung haben – wie das Trek Top Fuel oder das Specialized Stumpjumper – hat auch das Element seit 2005 einen Anstieg des Federwegs erlebt.

Das 2005er Element verfügt an beiden Enden über einen Federweg von 100 mm, was zu dieser Zeit bei Cross-Country- und Allround-Mountainbikes mit kürzerem Federweg durchaus üblich war.

Das aktuelle Element verfügt über 120 mm Federweg am Hinterrad und 130 mm vorne.

Die Federungsanordnung ist bei beiden Motorrädern ähnlich. Obwohl sich der Drehpunkt von der Kettenstrebe zur Sitzstrebe verlagert hat, wird der Stoßdämpfer immer noch über ein kleines Gestänge angetrieben.

Wenn man sie nebeneinander betrachtet, erkennt man deutlich, dass das moderne Fahrrad wesentlich größer ist, obwohl es die gleiche mittlere Größe hat.

Die schiere Länge des 2023 Element ist die offensichtlichste Änderung.

Der Radstand ist von 1.066 mm beim 2005er Element auf 1.202 mm beim 2023er Fahrrad gewachsen.

Der größte Teil dieses Wachstums ist auf die vordere Mitte des Fahrrads zurückzuführen – die Kettenstreben des 2023er Fahrrads sind nur 8 mm länger als die des 2005er Fahrrads, obwohl 26-Zoll-Räder verwendet wurden.

Ein 3 Zoll größeres Rad in einen ähnlich großen Raum zu stopfen, ist eine beeindruckende Leistung.

Sie möchten zwar genügend Länge, um das Fahrrad stabil zu halten, kürzere Kettenstreben tragen jedoch dazu bei, dass es wendig bleibt.

Dies zeigt auch, wie sich umfassendere Trends wie die Umstellung auf 1x-Antriebe (mehr dazu gleich) auf das Gesamtdesign von Fahrrädern ausgewirkt haben.

Das bedeutet, dass der verbleibende Unterschied von 136 mm zwischen den beiden Motorrädern vom vorderen Ende des Fahrrads herrührt.

Ein Teil davon ist auf den viel flacheren Lenkwinkel zurückzuführen.

Das neueste Element nutzt die Ride4-Geometrieanpassung von Rocky Mountain. In der flachsten Einstellung ist das Fahrrad mit einem Lenkwinkel von 65 Grad geneigt. Das alte Fahrrad wurde auf 71,5 Grad fixiert.

Im Kontext der Fahrradgeometrie sind 6,5 Grad ein gewaltiger Unterschied.

Ich konnte keine offiziellen Reichweitenmessungen für das Element 2005 finden (diese wurden damals nicht allgemein veröffentlicht).

Nach unseren groben Messungen hat das Fahrrad von 2005 jedoch eine Reichweite von etwa 400 mm. Das Modell 2023 kommt auf 450 mm.

Aus diesem Grund und aufgrund des fast 3 Grad steileren Sitzwinkels des neuen Fahrrads (76 Grad gegenüber 73,5 Grad) ist das effektive Oberrohr des aktuellen Fahrrads mit 605 mm um 25 mm länger.

Allerdings bedeutet die entspannte Sattelstütze und der 100 mm lange Vorbau, dass die Sitzposition des 2005 Element tatsächlich länger ist. Dieser lange Vorbau wird mit einem schmalen 610-mm-Lenker kombiniert.

Das 2023er Fahrrad hat einen kurzen 50-mm-Vorbau und einen 780 mm breiten Lenker – etwa Standard für ein modernes Trailbike.

Der Lenker und der Vorbau selbst haben ebenfalls die viel ältere Klemmgröße von 25,4 mm, verglichen mit der 35-mm-Klemme, die im Jahr 2023 recht üblich ist.

Zwar gibt es einige offensichtliche Unterschiede zwischen den Fahrrädern in Bezug auf Geometrie und Federweg, es gibt aber auch eine deutliche familiäre Ähnlichkeit zwischen ihnen.

Trotz des fast 20-jährigen Abstands unterscheiden sich die technischen Daten der beiden Motorräder hinsichtlich Marke und Niveau nicht allzu sehr.

Dieses Element aus dem Jahr 2005 wurde ursprünglich mit einem RP3-Stoßdämpfer und einer Fox F100 Terralogic-Gabel geliefert.

Der RP3 ist ein Vorfahr des Float DPS, der im neuesten Element enthalten ist.

Im Jahr 2005 war die Fox F-Series-Gabel in ihrer längsten 150-mm-Federform auf allem zu sehen, von Cross-Country-Bikes bis hin zu Trailbikes mit längerem Federweg.

Leider ist die alte F100 vor einigen Jahren einem verschlissenen Steuerrohr zum Opfer gefallen, sodass an ihrer Stelle ein RockShox SID sitzt.

Auch heute noch ist die SID eine beliebte Gabel, sodass auch im leicht modifizierten Zustand eine Verbindung vom 2005er-Bike bis zur Gegenwart besteht.

Das Gleiche gilt für den Shimano XT-Antrieb.

Während der Umwerfer am Fahrrad meines Vaters gegen XTR ausgetauscht und die XT Dual Control-Hebel durch LX-Modelle ersetzt wurden, verfügte das Original über eine vollständige XT-Gruppe, genau wie das aktuelle Element.

Für diejenigen, die es noch nie kennengelernt haben: Dual Control war Shimanos erster Versuch, Bremshebel und Schalthebel in einer Einheit zu integrieren.

Bei der Doppelsteuerung mussten Sie den Bremshebel zum Wechseln des Gangs verwenden und ihn nach oben oder unten bewegen, um sich über die Kassette zu bewegen. Für die Roadies, die dies lesen, denken Sie an Shimano STI-Rennradhebel, aber seitlich.

Das Design war nicht besonders intuitiv zu bedienen – es konnte passieren, dass man bremste, während man den Gang wechselte, oder, noch schlimmer, den Gang wechselte, während man auf unebenem Untergrund bremste.

Es ist nicht schwer zu verstehen, warum diese nicht bestehen geblieben sind. Moderne Bremshebel und Schalthebel lassen sich genauso gut integrieren, sind aber weitaus ergonomischer in der Handhabung und sehen zudem weniger störend aus.

Auch das Schaltwerk ist anders und kam fast ein Jahrzehnt vor der Einführung von Kupplungen auf den Markt.

Der Umwerfer funktioniert umgekehrt wie die meisten Umwerfer. Ohne Kabelspannung würde der Umwerfer standardmäßig auf das größte Ritzel der Kassette und nicht auf das kleinste schalten. Dies ist als „Low Normal“-Umwerfer bekannt, Shimano nennt ihn Rapid Rise.

Dual Control- und Rapid Rise-Schaltwerke haben sich nie durchgesetzt, und wir verfügen jetzt über einfach zu bedienende 1x-Systeme, wie sie beim neuen Element verbaut sind, anstelle der alten 3×9-Systeme.

Während sich der Antriebsstrang zwischen den XT-Generationen erheblich unterscheidet, ist das Grunddesign der XT-Bremssättel sehr ähnlich, ein Beweis für die Qualität des Originaldesigns von Shimano.

Um herauszufinden, wie sie auf dem Trail fahren, habe ich mir eine kurze Runde um den Forest of Dean im Südwesten Englands ausgedacht.

Es gab sanfte Anstiege, schnelle, fließende Abfahrten und einige rauere, steilere Abschnitte – ein fairer Test für jedes Trailbike.

Obwohl ich die Stoppuhr herausholte, war dies alles andere als ein wissenschaftlicher Test.

Erstens sind beide Fahrräder mittelgroß und daher für meinen 6-Fuß-Rahmen etwas klein. Ich habe auch keinen Leistungsmesser verwendet.

Daher sollten Sie diese Zeiten mit Vorsicht genießen – bei diesem Test geht es mehr darum, wie sich jedes Fahrrad anfühlt. Wie viel oder wie wenig Vertrauen erwecken sie auf dem Trail? Und wie viel Spaß macht das Fahren?

Ich begann damit, eine Zeit für das neuere Element festzulegen.

Das Fahrrad fühlte sich auf den Anstiegen sehr effizient an, selbst wenn der Dämpfer geöffnet war.

Die 29-Zoll-Räder trugen die Geschwindigkeit gut über rauere Abschnitte des Anstiegs und sorgten für eine komfortable Traktion.

Das Fahrverhalten beim Klettern war recht entspannt, aber ich konnte das Vorderrad auch in steilen Serpentinen dort platzieren, wo ich wollte.

Der Shimano XT-Antrieb schaltete perfekt und die 10-51T-Kassette bot den gesamten Übersetzungsbereich, den ich brauchte.

Bei den Abfahrten setzte sich das gleiche präzise Handling durch, das ich auch bei den Anstiegen bemerkt hatte.

Die Fox 34-Gabel und der breite Lenker gaben mir das Selbstvertrauen, das Fahrrad ziemlich stark zu schieben, und es flog den Flow-Abschnitt hinunter, bevor es die steileren Trails mit Leichtigkeit hinaufsaugte.

Das Cockpit-Setup hilft wirklich: Mit der Dropper-Sattelstütze können Sie den Sattel aus dem Weg schieben, um sich beim Hineinrollen in die Abfahrten wirklich wohl zu fühlen.

Der einzige Wermutstropfen waren die Zweikolben-XT-Bremsen, denen es ein wenig an Leistung mangelte, wenn man bedenkt, wie leistungsfähig sich der Rest des Motorrads anfühlte.

Insgesamt fühlte sich das neuere Element jedoch sehr gut an und erzielte eine Zeit von 5 Minuten und 56 Sekunden.

Der Wechsel zum Element 2005 fühlte sich sofort ganz anders an.

Trotz des längeren Abstands zwischen Sattelende und Lenker fühlte sich das Fahrrad kurz an.

Das Vorderrad schien sich direkt unter meiner Brust zu befinden und nicht vor mir. Dies führte zu einem vergleichsweise unruhigen Fahrverhalten, selbst in der Ebene.

Auf den Anstiegen fühlte es sich ziemlich effizient an, nur in den raueren Abschnitten des Anstiegs musste es dem neueren Element in puncto Überrollfähigkeit deutlich hinterherhinken.

Ich spürte, wie die Steine ​​und Wurzeln meine Geschwindigkeit verringerten, während die größeren Räder viel leichter darüber rollten und die Geschwindigkeit besser trugen.

Auf den technisch anspruchsvolleren Serpentinen war das Vorderrad des älteren Motorrads sehr schwer zu handhaben. Ich musste hart arbeiten, um die Spurführung des Vorderrads dort zu halten, wo ich es wollte.

Trotzdem waren die Zeiten beider Motorräder auf den Anstiegen sehr ähnlich, wobei das neue Motorrad nur mit wenigen Sekunden Vorsprung die Nase vorn hatte.

Das 2005er-Bike fühlt sich ziemlich effizient an, vor allem, wenn der Dämpfer im Propedal-Modus betrieben wird. Dadurch wurde das durch das Pedal verursachte Wackeln ganz erheblich reduziert – wenn die Kinematik der Federung offen gelassen wurde, bot sie nicht viel Anti-Squat, so dass es infolgedessen zu einer beträchtlichen Bewegung der Federung kam.

Auch dieser Test ist kaum wissenschaftlich, daher lässt sich aus diesem Ergebnis nicht viel ableiten. Es deutet jedoch darauf hin, dass zumindest bei den Anstiegen zwischen modernen und viel älteren Fahrrädern kaum ein Unterschied bestehen dürfte. Das kommt etwas überraschend.

Obwohl das neue Fahrrad fast ein Kilo schwerer ist, dachte ich wirklich, dass das bessere Überrollen der 29-Zoll-Räder auf den raueren, steinigeren Abschnitten des Anstiegs einen größeren Unterschied machen würde – vielleicht sind 26 Zoll doch nicht tot.

Obwohl sich das Motorrad auf flacheren, glatteren Abschnitten etwas wohler fühlte, blieb es auf steileren Abschnitten der Runde tatsächlich hängen.

Sobald die Geschwindigkeit zunahm, fühlte sich das Fahrrad nervös und nervös an.

Der supersteile Lenkwinkel, der lange Vorbau, der schmale Lenker und das Fehlen einer Dropper-Sattelstütze bremsen es wirklich. Verglichen mit der vertrauenerweckenden Fahrt auf dem alten Fahrrad war es eine Frage des Durchhaltens und des Hoffens auf das Beste.

Es fühlte sich auf jeden Fall so an, als müsste ich mich mehr anstrengen, um das Fahrrad aufrecht zu halten.

Auch die Dual-Control-Hebel machen das Leben etwas schwieriger. Vereinfacht gesagt sind sie schwierig zu verwenden.

Die Hebelblätter haben keine schöne Form, mit einem wirklich schmalen, flachen Querschnitt, der nicht in einem großen Haken endet. Dadurch fühlte es sich an, als ob meine Finger von den Enden der Hebel abfallen würden.

Wie beim neueren Element mangelte es den Zweikolbenbremsen an Leistung, sogar noch mehr als bei den neuesten XTs, dank der 160-mm-Bremsscheiben vorne und hinten. Dank des steilen Lenkwinkels hatten sie jedoch immer noch das Gefühl, dass sie genug Kraft hätten, um mich im Handumdrehen über den Lenker zu schleudern.

Die SID-Gabel mit Schnellspanner fühlte sich im Vergleich zum Fox 34 auch sehr flexibel an, sodass die Wahl der Linie eher vage als eine Präzisionsbewegung war.

Es überrascht nicht, dass die Uhr die Mängel des Motorrads anzeigte, da sie eine Zeit von 7 Minuten und 9 Sekunden aufzeichnete.

Zunächst einmal war dies kein wissenschaftlicher Test – ich habe keinen Leistungsmesser verwendet und mich beim Timing auf Strava verlassen, daher ist es keineswegs genau.

Allerdings hatte ich eine gute Auswahl an Trail-Bedingungen, auf denen ich beide Motorräder testen konnte.

Ich war nicht wirklich überrascht, dass das neuere Element schneller war als sein 20 Jahre alter Vorgänger.

Das meiste davon wurde bei den Abfahrten wieder gutgemacht. Überraschend war allerdings der kleine Abstand bei den Anstiegen.

Allerdings reagierte das ältere Fahrrad auch bei anspruchsvollen Anstiegen sehr unruhig und das Vorderrad hob sich leicht ab. Dies machte es schwierig, das vordere Ende unten zu halten und dem Boden zu folgen, um es auf der gewünschten Linie zu halten.

Ein breiterer Lenker würde hier helfen, nur um mir mehr Hebelkraft zu geben, um das Fahrrad unter Kontrolle zu halten, ebenso wie eine Inline-Sattelstütze.

Das neue Fahrrad fühlte sich im Vergleich viel stabiler an.

Das Vorderteil war leichter zu belasten, und es hatte nicht das Gefühl, dass es gegenüber dem älteren Fahrrad etwas verloren hätte, auch wenn es aufgrund des längeren Radstands in wirklich engen Kurven etwas schwerfällig wirken kann.

Es wäre schön, wenn das 2023er-Bike ein Kilo Gewicht verlieren könnte, um mit dem älteren Bike mithalten zu können, aber das ist der Preis, den man für größere Laufräder, breitere Reifen, eine kräftigere Gabel und eine Dropper-Sattelstütze zahlt.

Allerdings war ich auf jeden Fall froh, dass ich all diese Dinge auf dem Rückweg hatte – das neuere Fahrrad konnte sich bei den Abfahrten wirklich die Beine vertreten.

Die viel längere, flachere Geometrie, gepaart mit einer viel kräftigeren Gabel und einem breiteren Lenker, verleiht der Frontpartie viel mehr Autorität.

Die Möglichkeit, den Sattel dank der Dropper-Funktion aus dem Weg zu räumen, war auf jeden Fall eine enorme Steigerung – die Geometrie und die Dropper-Funktion machen einen größeren Unterschied als die moderate Erhöhung des Federwegs.

Mehr Federweg kann auf raueren Abschnitten hilfreich sein, ist aber kein Ersatz für eine gute Geometrie. Ich hätte viel lieber ein starres Fahrrad mit moderner Geometrie als viel Federweg und die Winkel von gestern.

So wie es aussieht, würde ich lieber auf dem neueren Fahrrad sitzen, aber mit ein paar einfachen Modifikationen könnte der Abstand zwischen ihnen viel kleiner sein.

An der Geometrie des 2005er-Bikes kann ich nicht viel ändern, aber nichts würde mich davon abhalten, einen breiteren Lenker und eine breitere Sattelstütze einzubauen und den 3×9-Antrieb durch etwas Moderneres zu ersetzen.

Auch eine steifere Gabel wäre möglich, auch wenn gerade 26-Zoll-Federgabeln im Jahr 2023 eher eine Seltenheit sind.

Ich bin mir nicht sicher, ob es meinem alten Herrn gefallen würde, wenn ich sein geliebtes Fahrrad zerlegen würde, aber im Namen der Pseudowissenschaft muss es vielleicht einfach getan werden, um zu sehen, ob in dem alten Hund noch Leben übrig ist.

MTB-Moderator

Tom Law ist Moderator und Autor für den YouTube-Kanal BikeRadar. Schon in jungen Jahren wurde Tom von seinem Vater, der Amateurrennfahrer war, in die Welt des Cross-Country-Mountainbikens geworfen. Im Alter von 13 Jahren war er selbst vom Virus befallen. Ein kurzer Ausflug in den Rennsport führte dazu, dass Tom seine Liebe zu großen, natürlichen Fahrten und fließenden Trail-Abfahrten entdeckte, eine sehr seltsame Vorliebe für technische Anstiege und ein Interesse an der neuesten Fahrradtechnik. Tom ist ein bekennender Fahrrad-Idiot und verfügt aufgrund seiner fast zehnjährigen Berufserfahrung im Einzelhandel – vom Laden über die Website bis hin zur Marketingarbeit – über ein umfassendes Wissen über alles, was mit Zweirädern zu tun hat. Er ist ein großer Fan von mittelschweren Fahrrädern, die alles können, und scheint der einzige Mensch auf der Welt zu sein, der den Begriff „Downcountry“ wirklich mag. Wenn er nicht gerade vor der Kamera steht, kann man Tom dabei beobachten, wie er mit seinem Transition Spur durch die Landschaft von Nordwales und den Midlands rast oder von Autos träumt, die er sich nie leisten oder in die er kein Fahrrad unterbringen kann.

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