Profi-Bike: Ryan Trebons Kona Major Jake Custom

Viele Schläuche, viel Leistung und viel orange Farbe

Von James Huang

Veröffentlicht: 14. Dezember 2009 um 10:40 Uhr

Im Gegensatz zu einigen Fahrern, die Jahr für Jahr das Bedürfnis nach radikal verbesserter Ausrüstung verspüren, fährt Ryan Trebon (Kona) einen identischen Rahmen wie den, den er letztes Jahr verwendet hat, und ist sehr zufrieden damit.

Tatsächlich fährt der US-amerikanische Radcross-Meister von 2008 – er wurde am Wochenende bei den diesjährigen Meisterschaften von Tim Johnson überholt – seit 2005 auf Kona-Rahmen, und nach Jahren der Optimierung und Verfeinerung hat er das Gefühl, dass es sein Major Jake ist eine perfekte Passform sowohl in Bezug auf Größe als auch Fahrstil.

Trebons Rahmen ist maßgeschneidert, aber abgesehen von einem zusätzlichen Zentimeter Länge im Ober- und Sitzrohr ist er praktisch ein Klon des 62-cm-Serienmodells mit den gleichen konifizierten und bescheiden geformten Kona Race Light Scandium-Rohren, einem asymmetrisch bearbeiteten Steuerrohr und ein bearbeiteter Kettenstrebenstummel auf der Antriebsseite für mehr Kettenblatt- und Reifenfreiheit.

Der Rahmen von Trebon verzichtet jedoch auf Flaschenhalterungen am Sitzrohr und ist natürlich mit der für das Team typischen, leuchtend orangefarbenen Farbe überzogen. „Sie sind sowohl in der Sitzrohr- als auch in der Oberrohrlänge etwas länger, kommen aber mit 62 cm ziemlich nah an die Serienlänge heran“, sagt er. „Es ist derselbe Schlauch und alles; er ist nur ein bisschen größer.“

Die Sitzposition wurde im Laufe der Jahre ebenfalls verfeinert und war in den letzten Saisons sehr konstant. Trebon sagt, dass er jede Saison mit den gleichen Grundeinstellungen beginnt und dann je nach Gefühl nur sehr geringfügige Anpassungen vornimmt – jedoch jeweils nur ein paar Millimeter in jede Richtung, um Verletzungen zu vermeiden.

Die Liste der übernommenen Komponenten umfasst einen abgenutzten Selle San Marco Concor Lite-Sattel, breitprofilige KORE Race+-Freischwinger mit SwissStop Yellow King-Pads und eine Menge Teile von FSA, darunter einen OS-99-Vorbau aus geschmiedetem Aluminium, Energy T Aluminiumstange mit traditioneller Biegung, SL-K Light Carbon-Kurbelgarnitur mit Keramik-Tretlager und RD-488-Carbon-Rohrräder mit tiefem Querschnitt.

Allerdings ist Trebon von einer Alpha Q CX20-Carbongabel auf eine von Edge Composites umgestiegen und hat auch auf Shimanos neueste Dura-Ace 7900-Gruppe umgestellt. Vorne gibt es einen neuen FSA-Steuersatz mit Keramiklagern und die Sattelstütze wurde auf FSAs noch kräftigeres FR-230 aufgerüstet. Das Gesamtgewicht hat sich gegenüber dem Vorjahr kaum verändert und liegt bei 8,39 kg (18,5 lb) – angesichts der Größe des Fahrrads ein angemessener Wert.

Trotz der großen Rohrlängen zwischen den WIG-Schweißverbindungen sagt Trebon, dass die Rahmensteifigkeit gut zu seinem explosiven Fahrstil passt und er sich gegenüber den federleichten Fahrzeugen einiger seiner Konkurrenten nicht benachteiligt fühlt. „Gewicht ist nicht alles“, sagt er. „Ich neige dazu, viel mehr aus dem Sattel zu fahren und sehr starke Beschleunigungen zu machen. Steifigkeit und Handling sind für mich das Wichtigste.“

Der Selle San Marco Concor Lite-Sattel ist ihm offensichtlich auch sehr wichtig, da das Auslaufmodell immer schwieriger zu finden ist. Allerdings ist Trebon gut bestückt. „Das ist das gleiche, das ich letztes Jahr verwendet habe“, sagt er. „Ich glaube, ich habe oben sechs und etwa zehn in der Garage. Ich mag sie nicht wirklich, wenn sie ganz neu sind. Ich mag sie, wenn sie etwa ein Jahr alt sind. Wenn sie kaputter sind, fühlen sie sich an.“ besser."

Wir haben Trebons Fahrrad vor den nationalen US-Meisterschaften fotografiert, als es mit aggressiven Dugast Rhino-Schlauchrohren ausgestattet war, ideal für schlampige Bedingungen. Doch selbst die griffigsten Reifen nützen nichts, wenn sie nicht auf der Felge bleiben.

Trebon sagt, sein Klebevorgang sei „keine Zauberei“, aber er geht bewusst vor, achtet auf eine angemessene Aushärtungszeit und schwört auf doppelseitiges „belgisches Schlauchband“, um eine felsenfeste Verbindung herzustellen. Sowohl die Felge als auch der Reifen erhalten zwei Grundanstriche – mit einer Aushärtungszeit über Nacht zwischen den Anstrichen – sowie einen weiteren Haftanstrich pro Seite mit dazwischen angebrachtem Klebeband.

„Beim Cross ist es nicht so sehr die seitliche Kurvenkraft, sondern wenn der Reifen entlastet und dann plötzlich belastet wird, bricht die Bindung“, sagt Trebon. „Ich mag das Klebeband; es macht es wirklich einfach und ist so sicher, dass es schwierig ist, den Reifen abzuziehen.“

Vollständige Fahrradspezifikationen

Kritische Messungen

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