2021 Honda CBR1000RR

Seien wir mal kurz ehrlich: Honda ist mit der CBR1000RR, wie wir sie heute kennen, immer den überkonservativen Weg gegangen, und das reicht bis zu den Anfängen der CBR mit der CBR900RR zurück. Wenn man es mit seinen Mitbewerbern vergleicht, ist man sich normalerweise einig: „Die Honda ist ein wirklich gutes Motorrad, aber nicht großartig.“ Der Grund dafür ist, dass Honda versucht hat, die Grenze zwischen Rennstreckenleistung und Straßentauglichkeit zu wahren, da es sich schließlich um Motorräder mit Straßenzulassung handelt. Und so sehr Ihnen jeder Investor sagen wird, wie wichtig Diversifizierung ist, so ist dies in der Sportbike-Welt einfach nicht mehr der Fall.

Um ehrlich zu sein, sind CBRs gute Sportmotorräder für die Straße, mit brauchbarem Mitteltonbereich und akzeptabler Ergonomie, aber auf der Rennstrecke, wo diese Motorräder hingehören, hat die CBR1000RR keinen großen Eindruck hinterlassen. Das letzte Mal, dass ein Honda-Serienmotorrad die Emotionen der Menschen so richtig erregte, war, als Colin Edwards auf der RC51 seine Superbike-WM-Titel gewann. Das war vor fast 20 Jahren, und wie Sie sehen, war es noch nicht einmal auf einer CBR! Ja, James Toseland holte sich ein paar Jahre später einen Weltmeistertitel auf einer CBR1000RR, aber niemand hat eine so große Sehnsucht nach diesem Motorrad wie eine RC51.

Seit weit über einem Jahrzehnt hat die CBR-Linie keinen großen internationalen Erfolg gehabt. Für eine Marke, die sich durch Rennen und Siege auf höchstem Niveau einen Namen gemacht hat, war genug genug. Für Honda war es an der Zeit, das Rennsportgeschäft wieder ernst zu nehmen. Es war Zeit, ein weiteres R hinzuzufügen.

Was wir mit der 2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP haben, ist die bisher rassigste CBR, mit minimalen Rücksichten auf die Straße und maximaler Aufmerksamkeit auf die Leistung auf der Rennstrecke, dank ihrer spirituellen Inspiration – dem RC213V MotoGP-Bike. Während die CBR in letzter Zeit keinen großen Erfolg hatte, ist die RC213V in den Händen eines gewissen Marc Marquez auf jeden Fall erfolgreich.

Ja, insgesamt vier Rs im Namen zu haben, ist ein wenig albern, aber dieses saubere Design (uns wurde gesagt, dass das einzige gemeinsame Teil zwischen diesem und dem alten Fahrrad das Vorderrad ist, obwohl es andere Rotorträger verwendet) ist es Hondas Reaktion auf die anderen OEMs, die ähnliche Dinge mit ihren Sportmotorrädern tun – sie bauen rennstreckenorientierte Maschinen mit Lichtern, Spiegeln und einem Nummernschild.

Wenn Sie sich den Namen genau ansehen, fällt das zusätzliche R auf, aber lesen Sie bis zum Ende und Sie werden auch die SP-Bezeichnung sehen, die normalerweise für die leistungsstärkste Version der CBR steht. Was Sie hier sehen, ist das Beste der CBR-Generation, aber hier verrate ich den Haken, zumindest für Amerikaner: Wir bekommen keine Versionen der neuen CBR mit niedrigeren Spezifikationen wie unsere europäischen Freunde. Mit 28.500 US-Dollar liegt die neue Fireblade SP aus Kostensicht nun fest in der Oberklasse der Sportbikes. Aus Gründen, die ich nicht ganz verstehe, verbleibt die CBR1000RR der vorherigen Generation als Basismodell zu einem viel günstigeren Preis von 16.499 US-Dollar.

Nichtsdestotrotz bringen hohe Preise hohe Erwartungen mit sich, und an diesem Punkt werfen wir einen tiefen Blick auf die Grundlagen der neuen CBR1000RR-R SP. Honda hat das Motorrad von Grund auf neu gestaltet, um es so fortschrittlich und rennstreckenorientiert wie möglich zu machen. Wenn Sie lieber lesen möchten, wie das Fahrrad funktioniert, können Sie gerne direkt zu den Fahreindrücken springen. Ansonsten schnall dich an. Hier wird es bald technisch.

Wie bereits erwähnt, handelt es sich beim neuen „Blade“ um eine grundlegende Neukonstruktion – das musste es sein, wenn Honda es ernst meinte, ihn stärker auf die Rennstrecke auszurichten als je zuvor. Wie immer beginnt alles mit dem Motor. Dabei ist der neue Motor schmaler, effizienter und leistungsstärker als sein Vorgänger.

Bohrung und Hub betragen 81 mm x 48,5 mm – genau wie beim RC213V-S – und sind damit deutlich überquadratischer als die 76 mm x 55 mm des Vorgängermotors. Diese neuen Abmessungen entsprechen zwar der aktuellen maximalen Bohrungsgröße der MotoGP, geben der CBR1000RR-R Fireblade SP aber auch die größte Bohrungsgröße unter den aktuellen Reihenvierzylinder-1000-cm³-Maschinen (wenn man Sie betrachtet, japanische Literbikes…).

Die Ventilbetätigung umfasst neue Schlepphebel-Kipphebel, die das Shim-under-Bucket-Design des vorherigen Ventiltriebs überflüssig machen, das Trägheitsgewicht um etwa 75 % reduzieren und eine höhere Drehzahl von 14.500 U/min ermöglichen. Diamond Like Carbon (DLC) an den Nockenwellen ist, genau wie bei der RC213V-S, ein Novum bei Serienmotorrädern und reduziert die Ventiltriebreibung im Vergleich zu nicht DLC-beschichteten Nocken um 35 % und sorgt so für mehr Leistung. Auch die Ventile selbst sind größer als zuvor: 32,5 mm am Einlass und 28,5 mm am Auslass, statt 29,5 mm und 24,0 mm. Ein Verdichtungsverhältnis von 13,2:1 drückt das Luft-Kraftstoff-Gemisch sehr eng zusammen.

Der Ventiltrieb wird von einem neuen, zum Patent angemeldeten Halbnockengetriebesystem angetrieben. Anstatt von der Kurbelwelle selbst angetrieben zu werden, wird die Nockenkette jetzt über das Nocken-Leerlaufrad von einem Steuerrad angetrieben, das sich auf der Kurbelwelle befindet. Das Ergebnis ist eine kürzere, leichtere und langlebigere Nockenkette, die zu einer höheren Drehzahl des Motors führt und gleichzeitig den gesamten Motor kompakter macht.

Die Unterstützung des höher drehenden Motors ist ein robusteres Unterteil als zuvor. Die Kurbelzapfen sind größer und die Wandstärke des Kurbelgehäuses wurde optimiert, um die Steifigkeit zu erhöhen und Durchbiegungen zu widerstehen. Geschmiedete, leichte Pleuelstangen und Pleuelkappen aus TI-64A-Titan sind 50 % leichter als Versionen aus Chrom-Molybdän-Stahl. Die Stangen sind außerdem mit HB 149-Chrom-Molybdän-Vanadium-Stahlschrauben ausgestattet, sodass keine Befestigungsmuttern erforderlich sind. Um die Haltbarkeit zu gewährleisten, werden die gleichen internen Reibungsreduzierungsmethoden wie beim RC213V-S verwendet. Die Pleuellagerbuchsen bestehen aus gehobeltem C1720-HT-Berylliumkupfer (aufgrund seiner Zuverlässigkeit bei hohen Drehzahlen), während die Oberflächen der Pleuellager ebenfalls DLC-beschichtet sind.

Auf den Pleueln sitzen neue Kolben, die aus A2618-Aluminium (das gleiche wie beim RC213V-S) geschmiedet sind, um geringes Gewicht, Festigkeit und Haltbarkeit zu gewährleisten. Jeder Kolben ist 5 % leichter als die Vorgängerversion, und die Kolbenmäntel verfügen jetzt über eine Ober-Beschichtung (Teflon- und Molybdänbasis) und eine Nickel-Phosphor-Beschichtung in der Nut des Kolbenbolzenclips für eine erhöhte Verschleißfestigkeit bei hohen Drehzahlen.

Wie bei allen Motoren, insbesondere aber bei Hochleistungsmotoren, ist die Bekämpfung der Hitze immer ein Problem. Beim neuen CBR sprüht ein Mehrpunkt-Kolbenstrahl bei jedem Zyklus bei hoher Drehzahl Öl in mehrere Richtungen unter den Kolben. Bei niedrigen Drehzahlen – also wenn sie nicht benötigt werden – unterbrechen Kontrollkugeln in den Düsen den Ölfluss, um den Öldruckverlust zu begrenzen und so die Reibung zu minimieren. Zuvor wurde bei allen Triebwerksgeschwindigkeiten ein einziger Strahl verwendet.

Durch eine leichte Änderung der Kühlmittelführung wird das heiße Kühlmittel um den Boden der Zylinder herumgeleitet (kaltes Kühlmittel wird wie zuvor weiterhin direkt zum Hauptwassermantel geleitet). Dies führt zu einer gleichmäßigeren Temperaturverteilung über alle Zylinder, was die Verformung der Bohrung verringert. wodurch weniger Reibung entsteht. Aus verpackungstechnischer Sicht entfällt dadurch auch ein externer Kühlmittelschlauch.

Die Luft gelangt über einen Stauluftkanal in den Motor, der laut Honda die gleiche Größe wie der des MotoGP-Motorrads RC213V hat. Die Druckluft strömt direkt durch den Spindelstock, um die Lenkstange herum und in die Airbox, was nicht zuletzt dem Entfernen des herkömmlichen Zündzylinders oben auf der Lenkstange zu verdanken ist, in den wir alle unseren Schlüssel zu stecken gewohnt sind. Die neue RR-R verfügt über ein intelligentes Schlüsselsystem – und falls Sie sich fragen: Wenn Sie auf der Rennstrecke sind, müssen Sie den Schlüssel während der Fahrt nicht in Ihre Lederkleidung stecken. Solange sich der Schlüssel in Reichweite befindet, können Sie den Zündknopf drücken, das Fahrrad starten und losfahren. Wenn Sie das Motorrad abstellen müssen, während Sie sich nicht in der Nähe des Schlüssels befinden, können Sie das Motorrad immer noch neu starten, solange Sie den herkömmlichen Notausschalter verwenden.

Zurück zum Luftstrom: Wenn die Luft in die Airbox eintritt, wird sie von einem 25 % größeren Filter als zuvor begrüßt. Anschließend erfolgt die Umstellung auf 52-mm-Drosselklappengehäuse (im Vergleich zu 48 mm zuvor). Der Einlassventilwinkel wird auf 9° (von 11°) verkleinert, um die Luftstromeffizienz um 2 % zu steigern. Um das Ansprechverhalten der Drosselklappe zu verbessern, wurde das Anschlussvolumen (die Kapazität zwischen den Drosselklappen und dem Einlassventilsitz) um 13 % reduziert, und die Drosselklappenwelle besteht jetzt aus hochfestem Edelstahl (anstelle von Messing), um Durchbiegung und Betrieb zu reduzieren Reibung.

Als Ergebnis all dieser Änderungen sind die neuen Motorgehäuse dank eines geringeren Abstands zwischen Kurbelwelle, Vorgelegewelle und Hauptwellen kürzer. Die Rückseite des Motorblocks dient auch als obere Stoßdämpferhalterung. Die Gehäuse sind nicht nur in Längsrichtung kürzer, sondern auch schmaler. Dies wurde durch eine Überarbeitung des Startsystems erreicht, bei dem der Motor durch die Drehung der Kupplungshauptwelle und nicht durch die Kurbelwelle gestartet wird. Dieses zum Patent angemeldete Design ermöglicht eine kompaktere Kurbelwelle und verleiht dem primär angetriebenen Zahnrad eine doppelte Aufgabe, da es das Drehmoment vom Anlassermotor überträgt. Das Primärrad ist jetzt kleiner und verfügt über weniger Zähne, was noch mehr Platz spart.

Die Ableitung der Abgase erfolgt über ein neues Abgassystem mit ovalem Querschnitt in den Fallrohren für einen verbesserten Abgasstrom. Der Durchmesser der Katalysatoreinheit ist um 10 mm größer, um den Abgasdruckabfall zu reduzieren, aber eine überarbeitete Wandstärke macht jegliche Gewichtszunahme zunichte.

Akrapovič hat den Titan-Schalldämpfer mitentwickelt, um ihn klein und leicht zu machen und gleichzeitig das interne Schalldämpfervolumen im Vergleich zum Vorgängerdesign um 38 % zu reduzieren. Der Schalldämpfer verfügt über ein Auslassventil, das sowohl Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen als auch Leistung bei hohen Drehzahlen liefert. Wenn das Ventil geschlossen ist (niedrige Drehzahl), werden die Abgase vor dem Austritt in den Kanister umgeleitet, wodurch die Auswirkungen einer physisch längeren Abgasführung nachgeahmt werden. Ein Ventilstopfen (zum Patent angemeldet) ist im Grunde eine physische Barriere, an der das Ventil im geschlossenen Zustand anliegt, wodurch eine Abdichtung entsteht, die ein Austreten von Abgasen verhindert und Geräusche reduziert. Und wie wir alle wissen, ist im Zeitalter der Euro5-Vorschriften die Einhaltung von Schallschutzanforderungen zum Leistungskiller geworden. Zu diesem Zweck ist es auch erwähnenswert, dass Motorräder mit US-Spezifikation auf 188 PS beschränkt sind. Die Version, die unsere Freunde auf der anderen Seite des großen Teichs erhalten, darf 215 PS haben.

Ein neuer, schlankerer Motor bringt ein neues Chassis mit sich, das das Feedback für den Fahrer verbessert und gleichzeitig stabiler ist, um die erhöhte Leistung zu bewältigen. Der neue „Diamond“-Rahmen besteht aus 2 mm dickem Aluminium, besteht aus vier Komponenten und wird an sechs Stellen direkt am Motor befestigt. Der obere Querträger, der bei der vorherigen CBR zu sehen war, ist jetzt weg, was laut Honda für mehr Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten sowohl beim Beschleunigen als auch beim Bremsen sorgt.

Honda gibt außerdem an, dass die vertikale und Torsionssteifigkeit um 18 % bzw. 9 % erhöht und die horizontale Steifigkeit um 11 % verringert wird – alles mit dem Ziel, das Fahrergefühl zu maximieren. Passend zum (zerbrechlichen) Gefühl des Fahrers besteht die Schwinge aus gepresstem Aluminium in 18 einzelnen Stärken. Mit 24,5 Zoll ist sie 30,5 mm länger als die vorherige Schwinge, wiegt aber immer noch das gleiche wie zuvor. Mittlerweile ist seine horizontale Steifigkeit um 15 % gesunken. Nochmals für das Fahrgefühl. Der Hilfsrahmen besteht aus dünnwandigen Aluminiumrohren, die jetzt oben am Rahmen statt an den Seiten montiert werden, um die Baugröße schmal zu halten.

Abschließend sind hier die Geometriezahlen. Der Radstand beträgt jetzt 57,4 Zoll, mit Neigung und Nachlauf von 24°/4,01 Zoll im Vergleich zum Vorgängermodell mit 55,3 Zoll Radstand, 23° Neigung und 3,77 Zoll Nachlauf. Das Nassgewicht beträgt 443 Pfund. Die Kurbelwelle ist 33 mm weiter von der Vorderachse entfernt und 16 mm höher. Dies sorgt für eine gleichmäßigere Gewichtsverteilung, während der höhere Schwerpunkt das Nicken reduziert und die seitliche Beweglichkeit verbessert.

Da es sich um das SP-Modell handelt, reicht in puncto Federung nichts Geringeres aus als Öhlins-Bits. In diesem Fall semiaktive Öhlins Electronic Control (S-EC)-Einheiten der zweiten Generation. Die 43-mm-Öhlins-NPX-Gabel verwendet ein Druckdämpfungssystem, um Kavitation zu minimieren, was zu einer stabileren Dämpfungskontrolle und einer verbesserten Stoßdämpfung bei Rennstreckengeschwindigkeiten sowie einem verbesserten Fahrer-Feedback vom Vorderreifen führt. Sein Hub von 125 mm ist 5 mm länger als zuvor.

Hinten verfügt die voll einstellbare TTX36 Smart EC-Einheit über einen 10 % längeren Hub, überarbeitete Ventile und andere Shim-Stacks als zuvor. Für optimale Rahmensteifigkeit (und um Gewicht zu sparen) wird die Oberseite der Pro-Link-Hinterradaufhängung jetzt über eine Halterung an der Rückseite des Motorblocks befestigt, wodurch der obere Querträger entfällt. Das Design isoliert das Hinterrad vom Spindelstock und verbessert so das Hochgeschwindigkeitshandling und das Traktionsgefühl am Hinterrad. Da es sich um EC-Einheiten handelt, erfolgt die Zug- und Druckstufendämpfung elektronisch, Änderungen der Vorspannung erfolgen jedoch immer noch mit Werkzeugen.

In Verbindung mit dem Hardware-Upgrade bietet die Öhlins Objective Based Tuning-Schnittstelle (OBTi) jetzt eine viel feinere Einstellung der Federung vorne und hinten; Beide können unabhängig von den Standardeinstellungen eingestellt werden, und es können drei individuelle Modi eingestellt und gespeichert werden, sodass der Fahrer mehrere Einstellungen für eine Strecke konfigurieren und die Einstellungen während der Fahrt sofort wechseln kann.

Was wäre heutzutage ein Spitzensportbike ohne Elektronik? Mit dem Triple-R (umgangssprachlicher Name) ist die zuvor verwendete Fünf-Achsen-IMU verschwunden und durch eine Bosch-Sechs-Achsen-Einheit ersetzt worden, die im Wesentlichen das Herzstück aller Leistungshilfen des Honda ist. Was die oben erwähnte Smart EC-Federung betrifft, können die Öhlins-Teile entweder automatisch oder manuell betrieben werden. In jedem der drei Automatikmodi (Track, Sport oder Rain) nutzt das objektive Tuning die Eingaben von der IMU und dem Steuergerät in Echtzeit, um fünf Parameter anzupassen:

Mit dem Smart EC kann die Federung auf jede der oben genannten spezifischen Kategorien reagieren, ohne das allgemeine Setup zu beeinflussen. Auch in jeder dieser Kategorien stehen dem Fahrer zehn verschiedene Stufen der Einstellbarkeit zur Verfügung, sodass er die Feinabstimmung nach seinen Wünschen vornehmen kann.

In den drei manuellen Modi verhalten sich Vorder- und Hinterrad so, wie wir es von einer herkömmlichen, analogen Federung gewohnt sind, mit der Ausnahme, dass die Änderungen per Tastendruck und nicht per Klick vorgenommen werden und in 5 %-Intervallen erfolgen.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) ist die Honda-Sprache für Traktionskontrolle und erfährt mit der aktuellen RR-R eine weitere Weiterentwicklung, um sanfter und nahtloser als zuvor zu arbeiten, wiederum dank Eingaben von der IMU. Es stehen neun Einstellungen plus Aus (also insgesamt 10) zur Auswahl. IMU-Eingänge unterstützen auch den elektronischen Lenkungsdämpfer (HESD) von Honda. Im Gegensatz zu früheren CBRs, bei denen der Dämpfer im Wesentlichen am Kopf des Kraftstofftanks untergebracht war, wird die neue Stangenversion am Lenkschaft und an der unteren Gabelbrücke montiert und verfügt über drei Einstellstufen – weich, mittel und hart.

Zu den weiteren elektronischen Hilfsmitteln gehören Kurven-ABS mit Heckhubsteuerung und zwei verschiedenen Modi (Sport und Rennstrecke), drei Stufen der Wheelie-Kontrolle und ein Startmodus (auch Launch Control genannt), der es dem Fahrer ermöglicht, während eines Rennstarts den Gashebel gedrückt zu halten Konzentrieren Sie sich einfach darauf, die Kupplung zum Anfahren zu modulieren.

Es scheint seltsam, so lange zu warten, um das Design der neuen CBR zu erwähnen, aber an anderer Stelle gibt es so viel zu besprechen. Dennoch wurde der optischen Attraktivität des Triple R nicht weniger Aufmerksamkeit geschenkt als dem Rest des Motorrads, wobei die beiden Ziele aerodynamische Effizienz und verbesserte Stabilität waren.

Um das erste Ziel zu erreichen, wird der Tank um 45 mm abgesenkt, um die Frontfläche zu verkleinern, und der flache 35-Grad-Winkel der Windschutzscheibe soll den Luftstrom effizient über einen versteckten Fahrer leiten. Die untere Verkleidung reicht näher an den Hinterreifen heran und ist so geformt, dass sie die Luft nach unten leitet. Auf der Rennstrecke hat dies zwei Auswirkungen: Bei trockenen Bedingungen trifft weniger Luft auf den Reifen, was den Luftwiderstand verringert. Bei Nässe trifft weniger Wasser auf den Reifen, was den Grip verbessert.

Schließlich ist die Oberseite der hinteren Abdeckung ausgeschnitten, um Luft abzulassen, die von unten an beiden Seiten der Schwinge nach oben strömt und so den Auftrieb des Hecks verringert. Das Nettoergebnis all dieser Arbeit ist ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,270, der beste seiner Klasse, sagt Honda. Dies gilt natürlich, wenn das Motorrad im Renntrimm ist, ohne Spiegel, Nummernschild, Blinker usw.

Dann gibt es noch die Winglets. Um mechanischen Halt an der Vorderseite zu gewährleisten, sind die Honda-Teile heutzutage voll im Trend und verfügen über drei Flügel auf beiden Seiten, die in Verkleidungskanälen eingeschlossen sind. Dadurch werden die Längsabmessungen der Flügel minimiert und gleichzeitig der gleiche Abtrieb wie beim MotoGP-Renner RC213V 2018 beibehalten. Ob sie tatsächlich in der realen Welt funktionieren oder nicht, führt uns zu unserem nächsten Thema.

Wenn Sie im Test bis hierher gekommen sind, müssen Sie wirklich neugierig auf das neue Triple R sein. Entweder das, oder Sie haben es übersprungen. Um ein Gefühl für das neue Motorrad zu bekommen, lud Honda uns zum Thunderhill Raceway in Nordkalifornien ein, meiner persönlichen Lieblingsstrecke im Bundesstaat und einem hervorragenden Ort, um einem leistungsstarken Literbike die Beine zu vertreten.

Mein Tag würde aus drei 20-minütigen Sitzungen an Bord der RR-R SP bestehen. Zugegeben, eine Stunde ist nicht viel Zeit, um ein neues Motorrad wirklich kennenzulernen, aber Honda hat auch die CBR1000RR SP der vorherigen Generation und einige Basismodelle mitgebracht, um ein direktes Gefühl für die Unterschiede und Fortschritte zu bekommen.

Der augenfälligste Unterschied, wenn man auf das neue Fahrrad steigt, ist die Sitzposition. Der Fokus auf die Leistung auf der Rennstrecke wird durch den höheren Sitz (830 mm (32,6 Zoll) gegenüber 820 mm (32,2 Zoll) zuvor), den niedrigeren Lenker (840 mm (33,0 Zoll), 17 mm niedriger als zuvor) und die höheren Rasten deutlich (21 mm höher und 43 mm weiter hinten als vorher). Man spürt auch die Enge der Sitz-/Tankverbindung. Eigentlich gibt es nicht viel Platz, um im Sattel nach hinten zu rutschen, was bedeutet, dass meine Ellbogen bei voller Beugung neben meinen Knien ruhten (und nicht vorne oder darüber). Und das alles, bevor Sie den Motor überhaupt anlassen!

Betätigen Sie den Anlasser (vergessen Sie nicht, den Schlüsselanhänger in der Nähe zu haben) und der überquadratische Motor erwacht mit dem vertrauten, kehligen Grollen zum Leben, das wir von Inline-Fours gewohnt sind, und das Akrapovic-Rohr gibt Hinweise auf ein stämmiges Biest, das darauf wartet, zu sein entfesselt.

Auf der Strecke ist der aufeinanderfolgende Einsatz neuer und alter CBR-SP-Modelle sehr aufschlussreich. Es ist nicht so, dass das alte Fahrrad ein Faulpelz ist, aber das neue Modell fühlt sich trotz seines komplett neuen Designs so an, als würde es alle Leistungsaspekte des alten übernehmen und es um zwei weitere Klicks steigern. Der neue Motor reagiert ein oder zwei Grad unmittelbarer als zuvor (aber nicht abrupt) und steigert die Drehzahl einen Tick aggressiver als zuvor, auf dem Weg zu seiner roten Grenze von 14.500 U/min, die höher als zuvor ist. Die Leistung nimmt die ganze Zeit über zu, mit einem schönen Ansturm an der Spitze – und vergessen wir nicht das Handicap von 186 PS, unter dem die US-Modelle fahren!

Der Hoch- und Runter-Quickshifter ist sowohl bei alten als auch bei neuen Modellen wirklich toll, und der einzige verpatzte Gangwechsel war meine Schuld, weil ich beim Herunterschalten vom zweiten auf den ersten Gang unüberlegt vorgegangen bin. Einer der, wenn nicht der größte Kritikpunkt, den ich am Vorgängermodell hatte, war seine grobe Elektronik, der es an Raffinesse und Laufruhe mangelte. Die Umstellung auf Bosch-Komponenten hat viel zur Lösung dieses Problems beigetragen.

Wenn die Traktionskontrolle auf 1 eingestellt ist, die am wenigsten aufdringliche Einstellung, kann ich über die TC-Leuchte auf dem schönen (wenn auch beschäftigten) 5-Zoll-TFT-Display sehen, wie das System funktioniert. Ich spüre auch leicht, wie das System einsetzt, aber anstatt den Antrieb zu behindern, bewirkt es genau das Gegenteil – es gibt gerade genug Spin, damit das Fahrrad nach Bedarf vorwärts stürmen und/oder rotieren kann. Profi-Rennfahrer könnten mit ausgeschaltetem System wahrscheinlich schnellere Runden fahren, aber für den Rest von uns Sterblichen, mich eingeschlossen, war es perfekt, das System auf Stufe 1 zu halten. Überraschenderweise war das Hochfahren der TC über den größten Teil der Strecke problemlos möglich, aber selbst in Level 3 (von 9) war die Ausfahrt aus langsamen, engen Kurven extrem behindert und träge, bis das Motorrad praktisch aufrecht stand. Die in Level 1 gebotene Freiheit war besonders beeindruckend, wenn man bedenkt, dass für den Test die serienmäßigen Pirelli Supercorsa SP-Reifen verwendet wurden.

Ja, wir haben für einen ganzen Tag auf der Rennstrecke Standard-Straßenreifen verwendet. Und auch wenn sie zur Hälfte des Tages gegen frische Getränke ausgetauscht wurden, war das wirklich nicht nötig. Trotz des Mangels an wirklichem Grip im Vergleich zu beispielsweise Slicks schränkten die Reifen die Fähigkeit nicht ein, den Fahrunterschied zwischen neuen und alten Reifen zu erkennen. Der Triple-R lenkt etwas präziser ein und hält seine Linie mit etwas mehr Trittsicherheit, besser bekannt als Stabilität.

In Anbetracht des längeren Radstands und der etwas geringeren Neigungs- und Spurwerte sollte die zusätzliche Stabilität nicht allzu überraschend sein, obwohl die neue CBR nicht merklich langsamer lenkt als ihr Vorgänger. An der elektronischen Öhlins-Federung gibt es nicht viel zu kritisieren, obwohl ich die Einstellung „Auto“ nur eine Sitzung lang ausprobiert habe und keine unmittelbaren Probleme hatte, die ich beheben müsste. Mehr Zeit, um seine Fähigkeiten zu erkunden, ist definitiv angebracht.

Angesichts des perfekten Wetters an unserem Fahrtag und der begrenzten Zeit, die wir mit der neuen CBR hatten, war es einfach nicht möglich, die unzähligen elektronischen Funktionen wirklich zu erkunden. Aber zu wissen, was es mit voller Leistung und minimalen Eingriffen leisten kann, stärkt das Selbstvertrauen, wenn Sie auf schlechte Bedingungen stoßen und die Elektronik um Hilfe bitten müssen.

Dann sind da noch die Flügel. Arbeiten Sie? Bedenken Sie Folgendes: Die kurze Rutsche zwischen Kurve 1 und 2 weist eine kleine Steigung auf. Wenn Sie Kurve 1 genau richtig verlassen, erreichen Sie entweder im zweiten oder dritten Gang eine dreistellige Geschwindigkeit. Wenn Sie den Anstieg abkürzen, macht das Vorderrad einen Wheelie, und sobald es wieder herunterkommt, ist es an der Zeit, etwas Geschwindigkeit für die schwungvolle Kurve 2 zu erhöhen. Zumindest ist das beim alten Fahrrad der Fall. Bei der neuen CBR1000RR-R SP hatte ich kein einziges Mal das Gefühl, dass die Frontpartie beim Erklimmen der Anhöhe leicht wurde. Sicher, das ist ein anekdotischer Beweis, falls es jemals einen gab, aber er kam mir ziemlich aussagekräftig vor.

Tatsache ist, dass wir immer wussten, dass Honda dieses Motorrad bauen kann, und uns jahrelang gefragt haben, warum das nicht der Fall war. Jetzt ist es soweit, und es geht uns umso besser. Es ist nicht übertrieben, objektiv zu sagen, dass dies das Beste ist, was Honda bisher mit der CBR-Reihe erreicht hat, aber dann stellt sich noch die Frage: Reicht das?

Mit Konkurrenten wie der Ducati Panigale V4S für 28.395 US-Dollar, der Aprilia RSV4 1100 Factory für 25.499 US-Dollar, der Yamaha R1M für 26.099 US-Dollar und der Kawasaki ZX-10RR für 24.899 US-Dollar hat sich Honda mit dem Preis der Triple-R von 28.500 US-Dollar fest im Premium-Sportbike-Markt etabliert ( Zum Zeitpunkt der Drucklegung hatte BMW noch keine Preise für die neue M1000RR bekannt gegeben, und sie verdient es auf jeden Fall, im Gespräch zu sein.

Ohne die Konkurrenten an einem Ort zusammenzufassen, ist es wirklich schwer zu beurteilen, wo sich die neue CBR1000RR-R Fireblade SP einordnet. Aber was ich Ihnen sagen kann, nachdem ich einen Tag hintereinander sowohl alte als auch neue gefahren bin, ist, was für ein kleiner, aber bedeutender Fortschritt dieses Fahrrad ist. Die verschiedenen, auf die Rennstrecke ausgerichteten Änderungen, die Honda bei der Entwicklung dieser völlig neuen Maschine vorgenommen hat, sind in einem Paket zusammengefasst, das wirklich beeindruckend und aufregend ist.

Helm: Bell Race Star Flex DLX 670 $

Stiefel: Alpinestars Supertech-R 500 $

Technische Daten der Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021

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Besonders gut gefallen mir die technischen Details in einfacher Sprache, die selbst ich verstehen kann. Wenn Honda jemals eine halbverkleidete Version mit (höherem) Lenker, größerem Sitz und einfacherer Lackierung machen würde ...

Persönlich halte ich es für durchaus sinnvoll, die SP nur in dieser Form und einer Maschine, die keinerlei Ähnlichkeit mit ihr aufweist, als „Einsteiger“-Maschine anzubieten. Wenn ich fast 30.000 Euro für eine Premium-Maschine wie diese ausgebe, möchte ich keinen 18 Jahre alten Tintenfisch mit einer abgeschwächten Version derselben Maschine sehen, denn das schmälert den Grad der Exklusivität.