DR. JEKYLL UND MR. HYDE 500cc ZWEI

Aber wir kennen zwei Gruppen von Leuten, die verrückt nach 500er-Zweitaktmotoren sind. Warum mögen sie diese Motoren mit großem Hubraum so sehr? Vielleicht liegt es daran, dass sie in den 1990er Jahren feststecken. Oder vielleicht liegt es daran, dass ein paar Schrauben locker sind. Wie dem auch sei, MXA ist froh, dass sie eine solche Leidenschaft für diese archaischen Motoren haben, dass sie darauf bestanden, zwei exotische 500-cm³-Raucher für MXA zu bauen, beide im 2016er KTM 250SXF-Chassis. Der Kicker? Einer wird von einem Honda CR500-Motor und der andere von einem KX500-Motor angetrieben. Adam Millar, dem Millar Racing Engineering (MRE) in Kanada gehört, ist ein eingefleischter CR500-Typ – und Sie können sich vorstellen, welches Motorrad er gebaut hat. Die zweite Gruppe von 500 Verrückten sind KX500-Fans, die sich KX Guru Racing nennen. Man könnte meinen, dass sie eine gemeinsame Bindung haben, aber stattdessen haben sie eine Hassliebe. Beide glauben zu wissen, welcher veraltete Motor besser ist als der andere und wer die beste Version eines modernen 500-cm³-Motocross-Motorrads bauen kann. Hier kam MXA ins Spiel; Sie baten die MXA-Abrissmannschaft, den Streit beizulegen. Es war ein klassischer 500er-Aufbau.

Wir werden bei diesen beiden Modellen tief in die Materie eintauchen und erfahren, wie es war, sie zu fahren. Da jedoch beide Chassis auf den gleichen Grundplattformen aufgebaut sind, schlagen wir zwei Fliegen mit einer Klappe. Die Entscheidung, dasselbe rollende Chassis der KTM 250SXF von 2016 zu verwenden, war die richtige Wahl. Der Chromoly-Stahlrahmen dieses Modelljahres weist im Vergleich zu den steiferen KTM-Rahmen 2019–2020 gute Biegeeigenschaften auf. Allerdings mussten beide Teams die Halterung der Rahmen herausschneiden, damit der 500-cm³-Motor ihrer Wahl eingebaut werden konnte. Erstaunlicherweise fanden sowohl Millar Racing Engineering als auch KX Guru Racing 2007 KTM 450SXF-Rahmen und schnitten die unteren Rahmenschienen heraus ihnen. Hier begann der schwierige Teil. Die Rahmenschienen mussten perfekt in den Spenderrahmen passen und präzise verschweißt werden, um sicherzustellen, dass alle Abmessungen perfekt waren. Es war eine nervenaufreibende und zeitraubende Aufgabe. Sobald dies erledigt war, wurden die Positionen der Motorhalterungen lokalisiert und vermessen, um den richtigen Motorwinkel sicherzustellen. Da keiner der Motoren für das KTM-Chassis geeignet war, mussten maßgeschneiderte Motorabstandshalter angefertigt werden. Crazy Al's Racing hat sich freiwillig bereit erklärt, die maßgeschneiderten Abstandshalter für beide Motorräder aus Titan herzustellen. Der Einbau der Kraftwerke in ihre neuen Häuser erforderte viel kompliziertere Details, aber die Jungs wollten nicht alle ihre Geschäftsgeheimnisse preisgeben.

Sie haben es erraten, das „e“ steht für Elektrostart. Das hatte einen echten Wow-Faktor, denn als wir den Knopf drückten, klang das Elektrostarter-Kit KX500 von Panthera Motorsports wie eine dieser leistungsstarken NASCAR-Reifenwechselpistolen. Außerdem ist es wirklich schön, ein 500-cm³-Kraftpaket nicht starten zu müssen. Der einzige Nachteil ist das zusätzliche Gewicht, das wir beim Fahren des KTX500e gespürt haben, aber dazu kommen wir später.

Alles an dieser Maschine war maßgeschneidert. Die einzigen beiden Teile, die nicht ersetzt oder stark verändert wurden, waren die untere Klemme und der Hilfsrahmen der 2016 KTM 250SXF. Der Bau dieser Maschine mit KX500-Antrieb hat viel harte Arbeit, Zeit und jede Menge Geld gekostet. Vor ein paar Jahren haben wir die Kawasaki KX500 von Sean Collier getestet und dort zum ersten Mal die Jungs von KX Guru Racing getroffen. Es war ein großartiges Motorrad, das im unteren bis mittleren Leistungsbereich eine Menge Leistung hatte, aber früh an der Spitze abfiel, was den Fahrer zu kurzen Schaltvorgängen zwang. KX Guru Racing hat diesen Entwurf übernommen und ihn optimiert, um ein breiteres, Viertakt-ähnliches Leistungsband zu schaffen. Sie nannten es den „Sean Collier Stage 3“-Motor.

KX Guru Racing startete mit einem Satz TSR-Kurbelgehäuse (einschließlich einer hydraulischen Kupplung) und einem zweiteiligen Kupplungsdeckel aus Australien. Dann fügten sie eine Boyesen KX250-Wasserpumpe und ein Laufrad hinzu. Adam Millar (ja, derselbe Adam, den sie zu schlagen versuchten) baute ihnen einen maßgeschneiderten Zylinderkopf für die KX500, der die KTM-Kühlerschlauchanschlüsse verwendete, und baute ihn entsprechend den Spezifikationen von KX Guru Racing um. Adam installierte außerdem einen Trick-Dekompressionsauslöser im Kopf. Netter Kerl.

Die Kurbel wurde stark modifiziert und zu einer sogenannten Turbokurbel umgebaut. Eine Turbokurbel wird hergestellt, indem an jeder Seite der Kurbelräder Schaufeln eingeschnitten werden. Dies geschieht, um die volumetrische Effizienz des Motors zu verbessern, außerdem sieht es cool aus (obwohl man die Gehäuse aufteilen müsste, um es zu schätzen). Die Kurbel wurde ebenfalls von der Familie Rouse gestopft und dann für die Induktionsmodifikationen an Parris Concepts geschickt. Nachdem alle Kurbelarbeiten abgeschlossen waren, wurde sie mit einer handpolierten Wossner-Stange verbunden, die sorgfältig ausbalanciert wurde.

Ein paar alte Hasen bei KX Guru Racing hatten damals für Destry Abbott einige der KX500-Offroad-Rennmotoren von Factory Kawasaki gebaut. Viele der grundlegenden Modifizierungen der Zylinderanschlüsse basieren auf diesem Wissen aus der Vergangenheit – mit einigen Aktualisierungen. Der Zylinder wurde an einen anderen ehemaligen KX500-Werksmotorenbauer, Tom Morgan von TMR, geschickt. Damals war Tom der Schlüssel zu Jeff Ward, als Wardy bei den AMA 500 Nationals antrat. Tom langweilte sich, dekorierte und schnitt die Basis nach den Vorgaben von KX Guru. Der aktuellste Teil des Baus waren die Leistungsventile. Sie wurden komplett neu gestaltet und modifiziert, um die Form und den Fluss zu erhalten, die sie suchten. Was das Getriebe betrifft, waren alle Teile brandneu und von Hand poliert. Um die extreme Leistung des 500-cm³-Triebwerks zu unterstützen, wurde ein kugelsicherer Hinson-Korb mit sämtlicher unterstützender Hardware verwendet. Für den Vergaser entschieden sie sich für einen Keihin Quad-Vent Air Striker und ein maßgeschneidertes MRE-Membranhaltersystem für den Moto Tassinari V-Force 2-Membrankäfig.

Das werkseitige Kegelrohr wurde von Growler Racing speziell angefertigt. Es war eine Menge Arbeit, das Rohr der Pit Viper-Serie so zu gestalten, dass es den großen Anlasser auf der linken Seite des Motorrads und die Wasserpumpe auf der rechten Seite freigibt; Der Kickstarter-Boss war jedoch verstopft, sodass sie sich um eine Sache weniger Sorgen machen mussten. Der Schalldämpfer wurde von einer 2016er FMF KTM 250SX-Einheit ausgeliehen. Da der 250SX einen kleineren Kern als der KX500 verwendet, wurde er von Job Jeffers neu entkernt und so gebaut, dass er zum maßgeschneiderten KX500-Rohr passt. Da der FMF-Schalldämpfer aus Titan bestand, konnte das Rohr nicht gebogen werden. Sie mussten die Kegelrohrmethode anwenden.

Um das Gewicht niedrig zu halten, da sie im Vergleich zu ihrem Konkurrenten mit Elektrostarter, Batterie und unterstützender Hardware etwa 13 Pfund zulegten, bestand bis auf einige stark beanspruchte Bereiche nahezu jede Schraube aus Titan.

Jeder, der schon einmal ein Open-Bike gefahren ist, weiß, dass 500-cm³-Zweitaktmotoren eine Rasselfalle sein können. Um Vibrationen zu reduzieren, wurden Flexx-Stangen und Impact-Heringe der Fasst Company verwendet. Es wurde ein Hammerhead KX450-Schalthebel mit einer um 20 mm verlängerten Spitze sowie der Bremshebel verwendet, obwohl das Bremspedal stark modifiziert werden musste, um es an den KX500-Motor anzupassen.

Was die Aufhängung betrifft, wurden die Originalkomponenten des 2016 WP 4CS in den Müll geworfen. Um unser eigenes Wohlergehen zu gewährleisten, hatte die MXA-Wrackcrew im Jahr zuvor einige ausgewählte Öhlins-Komponenten auf einer KTM 450SXF getestet. Die Jungs von KX Guru fragten uns, wie uns der Ohlins TTX Flow-Dämpfer und die RXF 48-Gabeln gefallen, und wir sagten, wir lieben sie. Wir haben sie mit Öhlins in Kontakt gebracht und sie haben genau die Komponenten gekauft, die wir für ihren Bau getestet haben.

Viele großartige Unternehmen haben sich zusammengeschlossen, um diesen exotischen KTX500e auf die Beine zu stellen. DeCal Works hat die Grafiken angepasst. Works Connection lieferte die Titanbefestigungen, die Unterfahrschutzplatte und mehr. Renthal lieferte die Kette und die Kettenräder. Es wurden TuBliss-Röhren verwendet. Faster USA hat Excel A60-Felgen auf ihre maßgeschneiderten grünen Naben mit Edelstahlspeichen geschnürt. Twin Air lieferte den Luftfilter. Moto-Master fügte den übergroßen vorderen Rotor und geflochtene Bremsleitungen aus Edelstahl hinzu. Guts Racing hat den Sitz gebaut. TM Designworks hat die kugelsicheren Kettenführungen hinzugefügt. CRM Karbotank hat den Tank gemacht und der MotoGear Speed-Shop hat mitgeholfen.

Dieses Biest leistete auf dem Prüfstand 72 PS. Und ja, wir haben es auf der Strecke in jeder Hinsicht gespürt. Die atemberaubende Kraft war gelinde gesagt intensiv. Es war ein echter Adrenalinstoß, bis zum Anschlag Vollgas zu geben, bevor man in die erste Kurve von Glen Helens steilem Talladega fuhr. Die Kraft war überaus stark, aber gleichzeitig auch extrem fahrbar. Die gewaltige Kraft war sehr gut dosierbar. Es war einfach zu fahren, da es nicht über das kurze Leistungsband verfügte, das ein 500-cm³-Zweitaktmotor der alten Schule aufweist. Wir mussten uns keine Sorgen machen, dass ihm die Kraft auf die Stirn fällt. Es baute einfach kontinuierlich Kraft auf. Wir mussten nicht wechseln, es sei denn, wir wollten.

Davon abgesehen hatten wir ein kleines Problem mit den Düsen und haben sofort eine Bodendichtung durchgebrannt. Aber das passiert manchmal, wenn man das Fahrrad für seine Glamour-Aufnahmen schön halten muss. Es war etwas ungetestet, weil es für den MXA-Aufbau brandneu sein sollte, aber das KX Guru-Team war auf jedes auftretende Problem vorbereitet und brachte uns in kürzester Zeit wieder auf die Strecke. Dieser KX500 reißt der aktuellen 450-cm³-Viertakt-Konkurrenz die Türen ab.

Wie ist es gelaufen? Es war beeindruckend. Bei den meisten 500er-Motorrädern ist man sich nicht immer sicher, was das Motorrad leisten wird. Das KTM-Chassis und die Öhlins-Federung ergaben eine großartige Kombination. Die Testfahrer von MXA hatten auf dem rauen Glen Helen-Highlight Vertrauen in das Motorrad. Wenn jedoch die Räder den Boden verließen oder Fehler gemacht wurden, konnten wir das Gewicht der Kawasaki KXT500e spüren. Es war etwas schwierig, es in der Luft zu manövrieren, aber wenn MXA-Testfahrer nicht versuchten, das Fahrrad seitwärts zu bewegen, störte sie das zusätzliche Gewicht nicht. Die Gabel und der Stoßdämpfer arbeiteten gut zusammen, da die Gabeln einen höheren Federweg hatten und viel Platz zum Absorbieren von Stößen hatten. Der Schock war so perfekt, wie es nur ging. Das Heck hüpfte nie, trat nicht zur Seite oder schwankte. Der Ohlins TTX-Stoßdämpfer folgte dem Boden präzise. Dank eines GPR-Lenkstabilisators bekamen die Testfahrer kein Kopfschütteln, und in der Kurve drehte es sich gut. Unter Last wollte die Frontpartie schieben. Wir sind uns ziemlich sicher, dass das daran lag, dass die Gabeln bündig in den Gabelbrücken saßen. Wir wollten sie höher stellen, konnten es aber nicht, weil der bullige Flexx-Lenker im Weg war.

Testfahrer bemerkten zwar einige Vibrationen, aber es war nichts anderes als die außer Kontrolle geratenen Waschmaschinen der Vergangenheit. Es war überschaubar. Ein weiterer Kritikpunkt war, dass das Schalten sehr schwergängig war. Wir mussten wirklich darüber nachdenken, den Wechsel vorzunehmen. Es war besser, wenn der Gashebel nicht eingeschaltet war, aber das ist nicht die beste Art, schnell mit dem Fahrrad zu fahren. Die Kraft des Motors würde dazu führen, dass der Schalthebel blockiert, aber mit ein wenig Voraussicht könnten Sie die Arbeit erledigen.

Das war ein unglaubliches Fahrrad zum Fahren. Manchmal zucken die MXA-Testfahrer zusammen, wenn sie mit Motorrädern dieser Art beauftragt werden. Warum? Das ist einfach. Bei Custom-Bikes hatten wir schon einmal Angst, wenn Teile wegfliegen, Rahmen brechen und die Gabelbrückenschrauben nicht selten nicht fest sitzen. Wir haben gelernt, Angst zu haben; Allerdings hat uns die Kawasaki KTX500e nur dann Angst gemacht, als wir es wollten. Dieses Motorrad könnte problemlos einen 450-cm³-Nationalmotor schlagen und eignet sich auch gut für den durchschnittlichen Joe. Um jedoch eine zu bauen, braucht man eine Armee von Männern und einiges an Geld.

Der Honda KTR500 war die Kreation von Adam Millar von Millar Racing Engineering (MRE). Dies war nicht Adams erstes Rodeo, da er mehr als 30 Honda CR500-Motoren in Spenderchassis eingebaut hat. Der Honda CR500 blieb von 1993 bis zu seiner Einstellung nach dem Modelljahr 2001 im Wesentlichen derselbe. Im Laufe der Jahre, als der Bestand an CR500-Teilen erschöpft war, wurden viele CR500-Komponenten nachgebildet oder in Billet wiederverwendet.

Der im Honda KTR500 verwendete CR500-Zylinder stammte aus der Konfiguration von 1989 bis 2001. Diese Produktionszylinder wurden mit einer gusseisernen Laufbuchse hergestellt. Adam Millar ersetzte diesen Liner durch einen Aluminium-Liner, der von LA Sleeve hergestellt wurde, wobei Millennium Technologies eine Nikasil-Laufoberfläche anwendete.

TSR Products fertigte die Motorgehäuse für unsere CR500- und KX500-Projekträder aus 6061-Billet (sowie die Stator- und Kupplungszugangsabdeckungen für die CR500). Diese Billet-Gehäuse wurden mit einem aktualisierten Kupplungshebersystem entwickelt, das den Kabel-/Hebelbetätiger überflüssig macht und einen integrierten hydraulischen Kupplungsnehmerzylinder für eine leichte und reibungslose Betätigung montiert. In den maßgeschneiderten Gehäusen sind die originalen dritten, vierten und fünften Getrieberäder mit großem Übersetzungsverhältnis untergebracht. Der erste Gang ist niedriger und der fünfte Gang ist höher als beim Original. Dies wurde durchgeführt, um gleichmäßigere Abstände zu erreichen, die beim Fahren vorhersehbarer sind.

Obwohl MRE für uns ein CR500-Triebwerk gebaut hat, basiert sein Geschäft auf dem Bau und der Modifikation von KX500- und CR500-Motoren. Bei der CR500, die er für uns gebaut hat, nahm er interne Modifikationen an Kurbelgehäuse, Zylinder und Kopf vor. Er verwendete eine OEM-Kurbelwelle, die sich in ausgezeichnetem Zustand befand, und überholte sie selbst. Er fügte seine charakteristische Dekompressionsauslösung im Kopf hinzu, um das Starten des großen Motors zu erleichtern. Die Kurbel war mit einer Wossner-Stange verbunden, um einen Vertex-Kolben mit Standardbohrung zu betätigen. Die Zündung war eine Kombination aus OEM-Teilen und einer digitalen CDI-Nachrüstung, die mehrere Kartenoptionen und eine individuelle Kalibrierung bot.

Die Induktionskomponenten wurden von Millar Racing Engineering von Grund auf neu hergestellt. Diese Teile verbanden einen 38-mm-Keihin PWK Air Striker-Vergaser der neuesten Generation mit Moto Tassinari V-Force 2-Komponenten. Der Vergaser war mit einem STIC-Kraftstoffvergaser-Dosierblock ausgestattet, der dazu beitrug, bei jeder Drosselklappenstellung eine starke Abgabe zu gewährleisten.

Um den Strom mit dem Boden zu verbinden, wurde der CR500-Motor mit einer manuellen Rekluse Core-Kupplungsbaugruppe ausgestattet. Adam erzählte uns, dass seiner Erfahrung nach die meisten anderen Kupplungsmarken durchrutschten, da das hohe Drehmoment ihre Fähigkeiten überstieg. Um den Motor abzurunden, wurden ein Standard-FMF Honda CR500-Rohr und ein Powercore 2-Schalldämpfer verwendet. Für diesen Aufbau mussten lediglich die Befestigungspunkte des Schalldämpfers geändert werden. Dies war ein viel einfacherer Weg als der KX500-Auspuff.

Für die Aufhängung behielt Adam die WP 4CS-Komponenten und schickte sie an Pro Action Canada. Sie haben die schrecklichen 4CS-Interna gegen Kayaba SSS-Interna ausgetauscht. Diese Einbauten wurden mit Billet-freien Kolben und Gabelkappen von Zeta kombiniert. Die Gabelrohre wurden schwarz eloxiert und die Beine DLC-beschichtet. Der WP-Dämpfer erhielt einen Pro Action-Reservoir und war mit Ventilen passend zur Gabel ausgestattet.

Um Vibrationen zu minimieren, verwendete Adam einige Trickkomponenten. Für die Fußrasten kamen polymergedämpfte XC Gear Spurz zum Einsatz. Diese Stifte isolieren jeden Metall-zu-Metall-Kontakt, um Vibrationen zu reduzieren. Darüber hinaus komprimieren sich die Polymere, auf denen die Fußplattform ruht, beim Aufprall, um eine leichte Biegung nach vorne und hinten zu ermöglichen. Adam verwendete außerdem die Mako 360-Lenkerhalterungen von XC Gear, die auf der gleichen Idee wie ihre Fußrasten basieren. Als letztes auf der Liste standen die SFH-Lenker von Neken mit reduziertem Durchmesser, die 4 mm dickere Griffe ermöglichen. Diese Kombination hat Wunder gewirkt.

Genau wie bei der Kawasaki-Konstruktion gibt es auch bei der Honda KTR500 zu viele Teile, um sie aufzulisten. Zunächst einmal bestehen alle Befestigungselemente, Bolzen, Unterlegscheiben und Achsen aus Titan (wobei der Großteil von MRE hergestellt wird). Die schnelleren USA haben Excel A60-Reifen mit eigenen Billet-Naben ausgestattet, die vorne und hinten mit den gleichen Dunlop MX33s und dem gleichen TuBliss-Wulstverriegelungssystem wie bei der Kawasaki KX500 ausgestattet waren. Vorne und hinten wurden Bremsbeläge und übergroße Rotoren verwendet, um die Leistung des Puckers zu verbessern. Unter den Neken-Lenkern wurde ein MSC Moto Axis Lenkungsdämpfer montiert. Guts Racing hat einen kompletten Sitz mit einer Original-KTM-Schale, deren geripptem Bezug und dichterem Schaumstoff vorbereitet. Cycra produzierte die Karosserie, während Adam die Grafiken auf seinem iPhone entwarf. Die Grafik wurde von PistonBones gedruckt. Bei der Luftversorgung hat natürlich Twin Air ausgeholfen.

Der von MRE gebaute CR500-Motor war völlig anders zu fahren als der KX500-Motor. Obwohl viele wichtige Komponenten gleich waren, wie zum Beispiel das Chassis, waren es Dr. Jekyll und Mr. Hyde, wobei der Honda KTR500 der gute Arzt und der Kawasaki KTX500e sein dunkles inneres Ich war. Der Honda CR500 war eine zahme Version des Kawasaki KX500-Builds. Es schlug nicht zu; Es war nicht beängstigend, wenn der Gashebel an den Haltestellen stand. Es war ruhig und gefasst. Es zitterte nicht, als der Motor seine Kraft aufbaute; es sang einfach, statt zu brüllen. Es bot einen niedrigen bis mittleren Leistungsstil. MXA-Testfahrer könnten bis zur dritten Stufe klicken und es einfach dort belassen. Es zog mit Freude aus den Ecken. Es brachte die Kraft auf den Boden, ohne dass das Vorderrad hochkam.

Die Macht täuschte. Es fühlte sich langsam an, aber als Sie sich daran erinnerten, dass Sie einen 500-cm³-Zweitaktmotor hatten, waren Sie blitzschnell unterwegs. Jeder Testfahrer war von diesem Motor begeistert. Es war benutzerfreundlicher. Nicht stärker, sondern nur mit größerer Wahrscheinlichkeit, die Kraft in den Boden zu bringen. Anders als bei der Kawasaki KTX500e gab es bei der Honda KTR500 keinen „Wow“-Effekt.

Das Handling war die Stärke des CR500-angetriebenen KTM-Chassis. Es ließ sich genauso gut oder sogar besser handhaben als jedes Serienrad im Ausstellungsraum. Es drehte sich im Handumdrehen und die Pro-Action-Federung ließ sich präzise bedienen. Es absorbierte alles, was sich ihm in den Weg stellte. Für unsere schnelleren Tester war es eher weich und erreichte gelegentlich den Tiefpunkt, wenn wir ein großes Loch trafen oder hart landeten. Aber für den Durchschnittsbürger war dieses Fahrwerks- und Federungssetup ein Traum. Denken Sie daran, dass sowohl die Kawasaki als auch die Honda das gleiche Chassis haben, sodass die allgemeine Verbesserung des Handlings der Honda in erster Linie auf die Leistungsentfaltung zurückzuführen ist.

Es gab viele gute Dinge, die MXA-Testfahrer über dieses Fahrrad zu sagen hatten, aber am meisten wurde über das Fehlen von Vibrationen gesprochen. Es gab einfach keine. Wie kann das sein? So etwas haben wir bei einem so großen Smoker-Triebwerk noch nie gehört; Hier kam jedoch die Genialität von MRE ins Spiel.

Ein Fahrrad, das sich leicht schalten lässt und vibrationsfrei ist – und ein Fahrwerk, das alles außergewöhnlich gut macht und über ein einfach zu fahrendes Triebwerk verfügt – galt bei einem derart archaischen Motordesign als unmöglich; MRE hat es jedoch geschafft.

Hier geht es nicht um Böse gegen Gut, sondern um zwei sehr unterschiedliche Persönlichkeiten, die beide ihre Vor- und Nachteile haben. Es ist nahezu unmöglich herauszufinden, welches davon besser ist, es sei denn, wir stützen die Ergebnisse auf das, was eine Person mehr möchte als eine andere. Aber selbst das ist schwer.

In einer Welt mit Elektrostarter freut sich niemand darauf, einen 500-cm³-Zweitaktmotor anzuwerfen. Auch wenn der KX500-Motor durch seinen Elektrostarter erheblich an Gewicht zunahm, was man auf der Strecke spürte, waren wir immer noch begeistert von dem Druckknopfstarter, besonders während wir dem anderen Tester dabei zusahen, wie er versuchte, den perfekten Kick auszuführen, um das CR500-Triebwerk umzudrehen .

Niemand baut ein teures 500-cm³-Zweitakt-Dirtbike, um nicht die größtmögliche Leistung zu haben. Der halbe Reiz beim Zusammenbau des Fahrrads besteht darin, die gewaltigen Prüfstandszahlen auf dem Papier zu sehen. Und wir müssen sagen, dass uns die Leistung der Kawasaki KTX500e den Atem raubte. Es war schnell – beängstigend schnell. Aber das macht einen Teil des Reizes eines 500-ccm-Zweitaktmotors aus.

Der Honda KTR500 schnitt für den durchschnittlichen Fahrer am besten ab. Wir sind nicht überrascht – jeder ernsthafte Motocross-Rennfahrer aus alten Zeiten sagte uns von vornherein: „Der KX500 hatte einen besseren Motor, aber alle hassten das schwerfällige Chassis. Das Honda CR500-Leistungsband war nicht so gut, aber der CR ließ sich gut handhaben und fühlte sich an.“ besser, weshalb sich damals jeder MXA-Testfahrer dafür entschieden hat, mit der Honda statt mit der Kawasaki KX500 zu fahren.“ Diese Gefühle gelten immer noch. Der Honda KTR500 wurde mit Präzision abgestimmt. Die auf Pro Action abgestimmte Federung war weich und gleichmäßig, und die sanfte Kraftübertragung unterstützte das hervorragende Handling.

Andererseits schien die Kawasaki KTX500e unseren schnelleren Testern zu liegen. Die Federung hielt dem Hub besser stand. Es war auf Hochgeschwindigkeitsrennen zugeschnitten, während die Honda KTR500 ein Motorrad war, das mehr Komfort und Selbstvertrauen bot.

Der CR500-Motor war so laufruhig, wie es nur geht. Es war ruhig und dennoch kraftvoll, und Sie spürten keinerlei Vibration in Ihren Händen. Der KX500-Motor brüllte mit Autorität. Er bot über einen längeren Zeitraum mehr Leistung als der CR500-Motor. Obwohl es einfach war, mit der Macht umzugehen, hatte es auch eine böse Seite. Es war schnell atemberaubend und manchmal zu viel für Normalsterbliche.

Beide Motorräder hatten ihren eigenen Stil und Zweck, weshalb es unmöglich ist, pauschal einen Sieger zu küren. Während die Kawasaki KTX500e der Power-König ist, übernimmt die KTR500 die Handling-Krone. Diese Motorräder haben die gleichen Knochen, aber zwei deutlich unterschiedliche Persönlichkeiten, weshalb dies ein echter Test zwischen Dr. Jekyll und Mr. Hyde ist.