Wie werden Fahrräder hergestellt? Von mir zum Markt

Wie verwandelt man aus einem Klumpen Eisenerz oder einem Tank mit Petrochemikalien ein Fahrrad?

Bevor ich zu Cyclingnews kam, absolvierte ich eine Ausbildung zum Bergbaugeologen. Den größten Teil eines Jahrzehnts habe ich für Unternehmen gearbeitet, deren Ziel es war, neue natürliche Ressourcen zu finden und aus der Erde auszugraben. Eine Sache, die mir wirklich auffiel, war, dass es im Allgemeinen eine enorme Diskrepanz zwischen dem Verbraucher und der Produktion der von ihm konsumierten Güter gibt.

Ob es sich um die seltenen Mineralien in jedem Smartphone oder um das Platin in jedem Katalysator handelt: Man schien zu erwarten, dass Produkte „in einer Fabrik“ hergestellt würden. Das Gleiche scheint auch für Fahrräder zu gelten. Sie sehen Fahrer, die zu Recht stolz auf den Aufkleber auf ihrem Sitzrohr sind, der verkündet, dass das Fahrrad „Made in Britain“ oder „Made in USA“ ist, aber was bedeutet das wirklich? Wo werden Fahrräder „hergestellt“?

In der Bergbauindustrie gibt es ein Sprichwort: „Wenn man es nicht anbauen oder fangen kann, muss man es ausgraben.“ Es ist ein einfacher Satz, aber nicht weniger wahr. Jedes Fahrrad, ob Carbon, Stahl, Aluminium oder Titan, beginnt sein Leben als Rohstoff in der Erdkruste. Bevor die besten Rennräder in der Werkstatt landen, haben sie viele Prozesse durchlaufen, bis sie zu etwas werden, das ein Fahrradhersteller in ein fertiges Produkt verwandeln kann.

Auch wenn dabei zwangsläufig die Nachhaltigkeit berührt wird, ist dies nicht das Ziel des Artikels, vor allem aus Gründen der Prägnanz. Stattdessen hoffe ich, einen Einblick in die Großserienfertigung zu geben.

Für viele von uns nehmen Fahrräder einen ziemlich großen Platz im Kreisdiagramm unseres Lebens ein. Sie verschlingen unser verfügbares Einkommen und beschäftigen unsere Tagträume. Sie sind wichtig für uns, aber im Großen und Ganzen ist der Anteil des Materials, den die Fahrradindustrie an der gesamten Fertigung verbraucht, verschwindend gering.

Der Prozentsatz an Eisenerz, der als hochfeste, dreifach konifizierte Rohre endet, ist im Vergleich zur Bauindustrie praktisch Null. Die Ölmenge, die bei der Herstellung von Prepreg-Kohlenstoff für Fahrräder verwendet wird, ist im Vergleich zu der Menge, die für Kraftstoff oder Kunststoffe verwendet wird, praktisch Null. Aluminium wird für alles verwendet, vom Flugzeugbau bis zur Kaffeekanne für den Herd, und auch die Fahrradproduktion macht einen kleinen Teil des Ganzen aus. Der Verbrauch von Titan ist wesentlich geringer als der von Stahl, aber Titanfahrräder werden auch in viel geringeren Mengen hergestellt als ihre anderen metallischen Geschwister.

Auch wenn Ihnen das, was Sie unten lesen, dabei helfen kann, fundierte Einkäufe zu tätigen, denken Sie daran, dass die Fahrradproduktion als Branche einen viel geringeren Einfluss hat als viele andere und umweltfreundliche Transportmöglichkeiten und Mobilitätsangebote für Millionen von Menschen hervorbringt. Es ist jedoch eine Möglichkeit, bei der Sie ganz einfach mit Ihrem Geldbeutel abstimmen können, und jede Kleinigkeit hilft, wenn Ihr Ziel eine nachhaltigere Zukunft ist.

Wir beginnen damit, wie die besten Stahlrennräder hergestellt werden, da dies eine gute Grundlage für die gesamte Branche darstellt. Stahl macht weltweit 95 Prozent des jährlichen Metallverbrauchs aus, und wenn man bedenkt, dass der Kohlenstoffanteil im Stahl höchstens ein paar Prozent beträgt, können wir Eisen und Stahl im globalen Maßstab synonym verwenden. Die Zahlen, um die es geht, können leicht dazu führen, dass man den Sinn für Maßstäbe verliert; Im Jahr 2015 wurden über zwei Milliarden Tonnen Eisenerz aus der Erde gefördert. Um das in einen Zusammenhang zu bringen: Das ist das gleiche Gewicht wie zwei Millionen Flugzeugträger, die Jahr für Jahr aus dem Boden gegraben werden.

Der größte Eisenerzproduzent ist Australien, gefolgt von Brasilien und China. Der Stahl in Ihrem maßgeschneiderten Edelstahlrahmen oder dem alten Mountainbike Ihrer Mutter begann als rostiger Stein, höchstwahrscheinlich im australischen Outback. Es wurde in einigen der größten Minen der Welt aus dem Boden gegraben und in einen 1,5 Meilen langen Zug verladen, um durch die Wüste zu einer Schmelze an der Küste zu fahren.

Wie Sie sich vorstellen können, ist Bergbau relativ energieintensiv. Die Bergbauindustrie verbraucht etwa 10 Prozent der weltweiten Energie, und wenn man den Energieverbrauch in diesem Sektor berücksichtigt, bedeutet dies, dass vier Prozent der gesamten weltweit produzierten Energie in die Zerkleinerung von Gestein fließen, und wenn man es erst einmal aus dem Boden geholt hat, muss man es umdrehen von einem Erz zu einem Metall. Bei diesem Prozess, der bei den meisten Metallen, einschließlich Stahl, als Schmelzen bezeichnet wird, wird das Erz oder Metallkonzentrat (ein Pulver mit relativ hohem Metallgehalt, mehr als das Gestein, aus dem es stammt) erhitzt, bis die Chemikalie entsteht Bindungen werden aufgelöst und Eisen aus dem Abfall, der sogenannten Schlacke, getrennt. Der Prozess ist seit der Eisenzeit im Wesentlichen unverändert geblieben, wurde jedoch deutlich ausgeweitet. Durch die Zugabe von Kohlenstoff an dieser Stelle entsteht Stahl, und andere Metalle wie Molybdän werden hinzugefügt, um bestimmte Legierungen zu erzeugen. Um genug Stahl für einen einzelnen 1,5-kg-Fahrradrahmen zu schmelzen, ist die gleiche Energiemenge erforderlich, die ein normaler britischer Haushalt an einem Tag verbraucht.

Heutzutage schätzen Verbraucher die Möglichkeit, ihre Verbrauchsmaterialien bis zur Quelle zurückverfolgen zu können. Bei Stahl und anderen Metallen ist dies jedoch nicht wirklich möglich. Schmelzhütten beziehen Erz aus Minen im In- und Ausland, abhängig von ihrem Standort und der weltweiten Produktion, und wenn es erst einmal im Schmelztiegel zusammengekommen ist, kann man nicht mehr wissen, was woher kommt; Es ist, als würde man einen Kuchen aus vier internationalen Eiern backen und herausfinden, aus welchem ​​Land das Ei in seinem Stück stammt.

Wir haben jetzt Stahl, oder? Dann lasst uns ein paar Fahrräder bauen! Leider nicht ganz. Die Rohstoffe haben möglicherweise bereits Hunderte oder Tausende von Kilometern zur Schmelzhütte zurückgelegt, um dort in Stahl umgewandelt zu werden. Aber Hütten, wenn sie überhaupt Produkte produzieren, neigen dazu, nur die großen Dinge herzustellen – denken Sie an Träger und Eisenbahnschienen. Andernfalls verkaufen sie ihren Rohstahl an Sekundärproduzenten, was wahrscheinlich einen Weitertransport zu einer Fabrik erfordert, in der nahtlose Stahlrohre für die Fahrradherstellung hergestellt werden.

Diese nahtlosen Rohre aus einer speziellen hochfesten Legierung werden dann an einen Rohrhersteller wie Reynolds in Birmingham, Großbritannien, geliefert, wo wir beginnen können, die Dinge in Fahrradform zu verwandeln. Ich hatte das Glück, ein Gespräch mit Reynolds zu führen, um einige wichtige Punkte zu besprechen.

Ich kann mir vorstellen, dass die oben genannten Informationen einigen von Ihnen die Augen geöffnet haben, was die globalen Ressourcen betrifft, die für die Herstellung von Metall erforderlich sind, aber das Gespräch mit Reynolds gab mir Anlass, optimistisch zu sein. Die wichtigste Erkenntnis aus unserem Gespräch war, dass angesichts des Beginns der Eisenzeit im Jahr 1200 v. Chr. das Wissen über die Neulegierung alter Metalle äußerst gut etabliert ist. Daher bestehen alle Reynolds-Stahlrohre der Stufe 853 und höher (diejenigen mit aus Deutschland importierten Rohrohren) zu 100 Prozent aus recyceltem Material. Diejenigen unter 853 werden in Taiwan und China hergestellt, was wahrscheinlich auf einen Großteil der Industrie insgesamt zutrifft, und größtenteils recycelt. Genaue Zahlen lassen sich nur schwer quantifizieren, vor allem aufgrund der Zurückhaltung Chinas, seine Daten weiterzugeben.

Das soll die letzte Anzahl an Absätzen nicht negieren; Der Neustahl muss irgendwann aus Rohstoffen hergestellt werden, aber die Tatsache, dass er nahezu unbegrenzt recycelt werden kann und dass dies der Fall ist, sind beides wichtige Pluspunkte, wenn man Stahl als Material für den Fahrradbau betrachtet.

Die geraden Rohre kommen bei Reynolds an und werden an die von ihnen gewählten Profile gestoßen, bevor sie schließlich an einen Rahmenhersteller geschickt werden, der sie dann auf Gehrung schneidet und zu einem fertigen Produkt schweißt oder hartlötet. Wenn man die Energiekosten für die Herstellung des Rohstahls angesichts seines Recyclingstatus (der zur Debatte steht) außer Acht lässt, entsteht der Großteil der Energiekosten durch den Transport.

Für den energieeffizientesten Stahl würden Sie sich für einen 853-Röhrensatz entscheiden – Rohstoffe stammen aus Deutschland –, der von einem britischen Hersteller in ein Fahrrad eingebaut und in einem britischen Ausstellungsraum verkauft wird. Am anderen Ende des Spektrums könnte man sich leicht ein Szenario vorstellen, in dem Rohstoffe aus Fernost in Birmingham zu Rohren verarbeitet, nach Taiwan verschifft und dort zu einem Rahmen verarbeitet werden, bevor sie zurück in einen europäischen Ausstellungsraum verschifft werden.

Wie lässt sich das mit dem vergleichen, was zur Herstellung der besten Aluminium-Rennräder benötigt wird?

Aluminium nimmt in industrieller Hinsicht einen Mittelweg zwischen der Einfachheit, aber gigantischen Größe von Stahl und der extremen Komplexität der Titanproduktion ein. Es ist das am häufigsten in der Erdkruste vorkommende metallische Element, aber das bedeutet nicht, dass man einfach eine Schaufel nehmen und mit dem Graben beginnen kann; Um reines Aluminium herzustellen, benötigt man Vorkommen, sogenannte Bauxite. Vereinfacht ausgedrückt handelt es sich hierbei um Gesteine ​​und Böden, die reich an Aluminiumoxid sind. Sie bilden sich in tropischen und subtropischen Umgebungen, wo die zusätzliche Hitze und Feuchtigkeit die schwächeren Abfallmineralien chemisch verwittert und Aluminium in der Umgebung auf natürliche Weise effektiv konzentriert.

Ein zusätzlicher Vorteil dieses Prozesses besteht darin, dass die Lagerstätten an oder sehr nahe der Oberfläche liegen, was den Abbau zu einer (relativ) einfachen Aufgabe macht. China, dicht gefolgt von Australien, ist führend in der weltweiten Bauxitproduktion.

Sobald das Bauxit aus dem Boden gelangt ist, muss es in Aluminiumoxid umgewandelt werden, bevor es schließlich zu verwendbaren Barren verarbeitet werden kann. Dies geschieht nach dem Bayer-Verfahren, indem das Bauxit bei hoher Temperatur in Natronlauge gelöst und anschließend abgekühlt wird. Das Aluminiumoxid (Aluminiumoxid) möchte lieber in Lösung bleiben als die Abfallprodukte, daher setzt sich der gesamte Abfall als roter Schlamm am Boden ab, sodass das Aluminiumoxid abgetrennt und anschließend erhitzt werden kann, um das restliche Wasser in der Chemikalie zu entfernen Struktur.

Jetzt kann das Aluminiumoxid durch Elektrolyse statt durch Schmelzen in reines Aluminium umgewandelt werden. Das Aluminiumoxid wird in geschmolzenem Kryolith (einem Lösungsmittelgemisch aus Flusssäure, Aluminiumhydroxid und Natron) in riesigen, mit Graphit ausgekleideten Tanks gelöst. In diesen Tanks sind Graphitstäbe aufgehängt und durch die Flüssigkeit wird ein konstanter Strom geleitet, der 1.000-mal größer ist als der, der zum Starten eines Autos erforderlich ist. Am negativ geladenen Boden des Tanks erhalten die im Kryolith gelösten Aluminiumatome Elektronen und erzeugen so reines flüssiges Aluminium, das durch ein riesiges Vakuum intermittierend abgesaugt werden kann. An den positiven Stäben hingegen verlieren Sauerstoffionen Elektronen und reagieren mit dem Graphit zu Kohlendioxid.

Wenn Sie da sitzen und denken: „Ich wette, das Pumpen von 400.000 Ampere durch einen Tank mit 1.000 Grad heißer Flüssigkeit verbraucht sicher viel Energie!“ du hättest recht; Die Herstellung von Aluminium aus einer typischen Mischung aus 80 Prozent Neumaterial und 20 Prozent Recyclingmaterial erfordert einen 22-fach höheren Energieverbrauch als recycelter Stahl. Aus diesem Grund befinden sich Elektrolyseanlagen meist direkt neben einem Kraftwerk. In Ländern mit erneuerbaren Energien könnte dies neben einem Wasserkraftwerk liegen. Im Falle Chinas stammen 93 Prozent der Aluminiumproduktion aus Kohlekraftwerken.

Aluminium lässt sich leicht recyceln und verfügt über eine gut etablierte Industrie rund um den Prozess. Die Herstellung von rein recyceltem Aluminium erfordert praktisch den gleichen Energieverbrauch wie die Herstellung von recyceltem Stahl. Sofern nicht anders angegeben, ist es wahrscheinlich, dass das Aluminium in einem bestimmten Fahrradschlauch aus einer Mischung aus Neumaterial und recyceltem Material stammt.

Ebenso wie Stahl und Titan wird das Rohaluminium aus Rohstoffen zu Rohren verarbeitet und unterliegt den gleichen weltweiten Transporten, bevor es an Fahrradhersteller weiterverschifft wird. Aluminium wird normalerweise durch einen Hydroforming-Prozess geformt, bei dem Wasser mit ultrahohem Druck in das Innere des Rohrs gedrückt wird, während es in einer Form untergebracht ist, was eine Abweichung von den traditionellen runden Querschnitten von Stahl und Titan ermöglicht.

Trotz dessen, was viele Fahrer als das exotischste der gängigen Fahrradmaterialien betrachten würden, ist Titan das vierthäufigste Strukturmetallelement in der Erdkruste (hinter Eisen, Magnesium und Aluminium). Warum sind Titanrohre dann so viel teurer als die entsprechenden Rohre aus Stahl oder Aluminium?

Während man bei Stahl im Wesentlichen einen rostigen Stein schmilzt und etwas Kohle hinzufügt, und bei Aluminium Aluminiumoxid in ein elektrifiziertes Bad wirft, ist die Gewinnung eines brauchbaren Titanklumpens deutlich aufwändiger.

Bei der Gewinnung des Rohmaterials werden Sandkörner getrennt, glücklicherweise in einem automatisierten Prozess. Das wichtigste Erzmineral, ein Eisen-Titan-Oxid, kommt in alten und aktuellen Flussablagerungen vor – im Wesentlichen in ausgetrockneten alten Flussbetten. Diese alten Flusssande werden auf wundersame Weise über eine riesige, wilde Rutsche geschüttet, und da die titanreichen Körner schwerer als Quarzkörner sind, trennen sie sich schließlich in einen einzigen Strom, der für eine umfassende Weiterverarbeitung abgesaugt werden kann.

Das im Eisen-Titan-Oxid enthaltene Eisen ist chemisch gesehen im Weg und wird zunächst entweder durch Erhitzen auf 1.600 Grad Celsius mit einer Prise hochwertiger Kohle entfernt oder durch kochend heiße Salzsäure aufgelöst, wobei Titanoxid zurückbleibt. 95 Prozent dieses TiO2 werden als weißes Pigment verwendet, aber die fünf Prozent, die zu einem glänzenden Silberklumpen werden sollen, müssen noch einige weitere Schritte durchlaufen.

Die restlichen fünf Prozent durchlaufen den sogenannten Kroll-Prozess. Das Titanerz wird in einem Ofen in Gegenwart von Chlorgas erhitzt, um gasförmiges Titantetrachlorid zu erzeugen, das dann abgekühlt und zu einer Flüssigkeit kondensiert wird, die aufgrund der chemischen Formel TiCl4 umgangssprachlich als Tickle bekannt ist.

Da man aus Flüssigkeit kein Fahrrad herstellen kann, wird dieses Tickle dann vier Tage lang in Gegenwart von Magnesium erhitzt, wodurch das Chlor seine Bindung wechselt und sich an das reaktivere Magnesium bindet, wodurch festes Titan zurückbleibt. Anschließend wird dem glühend heißen Tank mit Chemikalien die gesamte Luft entzogen, um ein Vakuum zu erzeugen, das Magnesiumchlorid absaugt und einen Titanschwamm voller Löcher erzeugt.

Dieser Schwamm wird dann zu einem groben Pulver zerkleinert, bevor er von einer riesigen hydraulischen Presse zu einem nahezu festen Block verdichtet wird. Schließlich kann es dann zu einem Barren eingeschmolzen und zu Gegenständen verarbeitet werden, vor allem in der Luft- und Raumfahrtindustrie.

Wie Sie sich vorstellen können, ist dieser Prozess relativ energieintensiv. Um Titanmetall aus einem konzentrierten Erz zu gewinnen, ist 60-mal so viel Energie erforderlich wie für die Herstellung des gleichen Stahlgewichts aus recyceltem Stahl. Obwohl dies nicht unbedingt Gleiches mit Gleichem vergleicht, verfügt Stahl im Gegensatz zu Titan über ein gut ausgebautes Recyclingnetzwerk auf globaler Ebene.

Wie beim Stahl landet der Großteil des produzierten Metalls nicht in High-End-Fahrrädern. Der Großteil davon wird in Flugzeuge investiert, wobei ein Airbus A380 77 Tonnen davon benötigt. Obwohl sich Stahl angesichts der gestiegenen Produktionskosten leicht recyceln lässt, geht die Industrie mit Titan weitaus weniger verschwenderisch um. Viele Teile für die Luft- und Raumfahrt werden aus massiven Barren gefräst, die Späne (Metallspäne) werden gesammelt und erneut in Metall gegossen. Bei einem erneuten Gespräch mit Reynolds, das auch Titanrohrsätze herstellt, stellt sich heraus, dass seine Titanrohre zu 100 Prozent aus Abfällen aus der Luft- und Raumfahrt hergestellt werden.

Wenn Sie sich für die Quelle Ihres Titans interessieren, wird es wahrscheinlich in China entstanden sein, wo mehr als das Doppelte des zweitgrößten nationalen Produzenten Südafrika produziert wird. Natürlich haben auch die Rohstoffe, wie Aluminium und Stahl, eine beträchtliche Zeit auf dem Weg um die Welt verbracht.

Als kleine Erleichterung von den großen Zahlen, die bei der Produktion von Eisen und Stahl beteiligt sind, können wir uns der gigantischen Welt der Kohlenwasserstoffgewinnung zuwenden. Kohlenstofffasern, sowohl die Kohlenstofffasern selbst als auch die Harze, in die sie eingebettet sind, sind Produkte der petrochemischen Industrie und daher auf die Gewinnung von Öl angewiesen. Öl besteht schließlich nur aus verschiedenen Kohlenstoffketten in einer dicken Suppe.

Die Ölförderung ist dem Durchschnittsbürger etwas vertrauter als die Feinheiten der Bergbauindustrie. Eine Bohrinsel, ob an Land oder auf See, bohrt in ein unterirdisches Reservoir des schwarzen Stoffes und pumpt ihn heraus. Natürlich ist es komplizierter, aber ohne auf unnötige Nebensächlichkeiten einzugehen, ist das alles, was man aus der Sicht der Materialextraktion wirklich wissen muss.

Die Ölindustrie ist zu einem großen Teil für die Materialien verantwortlich, auf die wir im täglichen Leben angewiesen sind, vom Kunststoff in unseren Wasserflaschen bis zum Helium in unseren Geburtstagsballons. Die Herstellung eines Carbonfaserrahmens erfordert viel Chemie, daher versuche ich, so viel wie möglich zu verallgemeinern.

Die besten Carbon-Rennräder, Carbonfaser-Rahmen und -Komponenten, bestehen mehr oder weniger aus zwei Teilen: den Fasern selbst und dem Harz, in das sie eingearbeitet sind. Beide werden aus Öl gewonnen. Kohlenstofffasern beginnen ihr Leben als Behälter voller Chemikalien (Lösungsmittel, Katalyse und die Bausteine ​​einer Polymerkette – Monomere). Ähnlich wie bei der Herstellung von Nylonfäden werden Polymerfäden aus dieser Monomer-reichen Flüssigkeit gesponnen, auf die gewünschte Dicke gestreckt und anschließend von eventuellen Rückständen abgespült.

An diesem Punkt kann man sich allgemein vorstellen, dass sie Nylon ähnlich sind. Stark, flexibel, aber für den Fahrradbau kaum zu gebrauchen. Um die Kunststoff-Polymerfäden in Kohlenstoff umzuwandeln, werden sie bei hoher Temperatur geröstet, entweder in einer nicht reaktiven Atmosphäre oder unter Vakuum, wobei die Polymeratome „karbonisieren“. Jetzt haben Sie einen langen Kohlenstofffaden, der entweder zu einer Matte verwoben oder parallel zu anderen Fasern in einer sogenannten unidirektionalen Kohlenstofffaser verlegt werden kann.

Die Harze, in die die Fasern eingearbeitet sind, stammen ebenfalls aus der Ölindustrie, aber die chemischen Prozesse bei der Herstellung von Epoxidharz sind etwas komplexer und viel weniger aufregend. Man muss nur wissen, dass die Gesamtheit eines High-End-Carbon-Rahmensatzes, der Carbon-Laufräder und aller anderen Ausrüstungsteile ihr Leben tief unter der Erde als verwesender uralter Sumpf begann.

Die Lagen aus gewebten Kohlenstofffasern werden oft mit hitzehärtendem Harz imprägniert, was als Prepreg-Kohlenstoff bekannt ist. Diese werden in bestimmten Ausrichtungen in eine Form gelegt, um dort Festigkeit oder Flexibilität zu erzeugen, wo der Hersteller es möchte. Sobald ein ganzes Fahrrad zusammengelegt ist, wird die Form gebacken und im Inneren eine Gummiblase aufgeblasen, um die Fasern an die Ränder zu drücken. Sobald die Harze durch das Backen ausgehärtet sind, kann ein kompletter Rahmen oder ein anderes Bauteil zur Endbearbeitung entnommen werden.

Die Ölindustrie genießt in manchen Kreisen völlig zu Recht einen schlechten Ruf. Der Prozentsatz an Öl, der tatsächlich in die Herstellung von Fahrradrahmen fließt, ist jedoch so verschwindend gering, dass die Entscheidung, als Zeichen des Respekts vor den großen Ölkonzernen auf einen Carbonrahmen zu verzichten, leider eine etwas vergebliche Geste ist. Weltweit wird genug Öl gefördert, um jede Minute, 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr vier olympische Schwimmbecken zu füllen. Geht man von fünf Kilogramm Kohlefaser in einem kompletten Rennrad aus, könnte die Ölindustrie jede Sekunde 33 komplette Fahrräder produzieren.

Man hört, dass Leute Carbon-Fahrräder umgangssprachlich scherzhaft als „Plastik“ bezeichnen, aber das ist ein Witz, der vielleicht etwas zu nah dran ist, wenn Sie ein Fan davon sind, Ihren Abfall zu reduzieren. Stahl-, Aluminium- und etwas schwieriger auch Titanrahmen können zu neuen Fahrrädern, Trägern, Getränkedosen oder Flugzeugen recycelt werden. Kohlefaser ist jedoch, wie so viele Kunststoffe, bemerkenswert widerstandsfähig gegen Zersetzung. Obwohl der Energiebedarf zur Herstellung eines Carbonrahmens geringer ist als der von Metallalternativen, gibt es keine Möglichkeit, einen Carbonrahmen zu recyceln, und als solcher ist er am Ende seiner Lebensdauer dazu bestimmt, seine Tage auf der Mülldeponie zu verbringen, wo er auch landen wird bleiben für Zehntausende von Jahren bestehen.

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Will trat dem Cyclingnews-Team im Jahr 2022 als Rezensionsautor bei, nachdem er zuvor für Cyclist, BikeRadar und Advntr geschrieben hatte. Es gibt nur sehr wenige Radsportarten, mit denen er sich nicht beschäftigt hat, und er hat eine besondere Vorliebe für ältere Fahrräder und langlebige Komponenten. Das Straßenfahren war seine erste Liebe, bevor er in Yorkshire seinen Abschluss zum CX-Rennsport machte. Er ist mit einem Vintage-Tandem auf Tour gegangen, bis hin zum Gravel- und MTB-Fahren mit festem Gang. Wenn er nicht gerade mit einem seiner vielen Fahrräder unterwegs ist, findet man ihn normalerweise in der Garage, wo er als Teilzeit-Rahmenbauer seine eigenen Rahmen und Komponenten herstellt, alte Mountainbikes restauriert oder mit seinem Collie im Lake District spazieren geht.

Höhe: 182 cm

Gewicht: 72 kg

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