Norton Motorräder

GROSSARTIG Norton-Motorräder gehören zu den beliebtesten, schnellsten, handlichsten und attraktivsten aller klassischen britischen Motorräder. Das Norton Commando (1969–1977) war das erste Serien-Superbike der Welt und eine der begehrtesten Maschinen aller Zeiten. Es stellte das Beste dar, was die britische Motorradindustrie zu dieser Zeit zu bieten hatte. Es war ein echter Game-Changer. Ein weiterer Wendepunkt war die Norton Manx, der 500er-Einzelmotor, der über ein Jahrzehnt lang die GPs und die Isle of Man TT dominierte. Auch der Norton Dominator, Atlas, Norton International und Norton P11 sind Teil der Norton Motorcycle-Geschichte.

OBEN: Dieser Norton Manx GP Racer von 1953 verkörpert Nortons fortschrittliche Technologie für die damalige Zeit: Featherbed-Rahmen, Road Holder-Gabeln, Dual-Overhead-Cam-Motor, alles war da … und es funktionierte!

NORTON-GESCHICHTE James Lansdowne Norton gründete Norton Motorcycles im Jahr 1901 und begann 1902 mit der Produktion von Motorrädern mit französischen und Schweizer Motoren. Im Jahr 1907 gewann Norton TT-Rennen, darunter das allererste Isle of Man TT, womit eine Rennsporttradition begann, die das Unternehmen bis weit in die 1960er-Jahre hinein prägte. Als das Unternehmen 1913 in finanzielle Schwierigkeiten geriet, holte Norton Bob Shelley, der seinen Schwager Dan O'Donovan mitbrachte, der ihr erstes Serienrennrad, das BS 490, entwickelte, und die Würfel waren gefallen. Von da an würde Norton buchstäblich „am Sonntag gewinnen und am Montag verkaufen“ und ihre Rennsiege als Grundlage für seine gesamte Marketingstrategie nutzen. Und anscheinend hat es funktioniert.

OBEN: 1948 Norton ES2 in den klassischen Norton-Farben Silber und Schwarz.

KRIEGSPRODUKTION James Norton starb 1925 im Alter von nur 56 Jahren, aber das Geschäft und der Rennsport liefen nie besser. Im Jahr 1927 wurde der Norton CS1 als Super Sport Roadster auf den Markt gebracht und war ein Hit! Unter der kompetenten Führung von Joe Craig hielten die Rennerfolge in den 1930er Jahren an. Während dies zu Verkäufen führte, schien Norton immer nur einen Schritt vom Bankrott entfernt zu sein. Als der Zweite Weltkrieg ausbrach, bestand die Produktpalette von Norton Motorcycles ausschließlich aus Einzylindermaschinen mit Seitenventil-, OHV- und SOHC-Varianten. Obwohl das Motorrad für Hochleistungsmotorräder bekannt war, wurde es vom Kriegsministerium mit dem Bau der primitiven Norton 16H mit Seitenventil beauftragt . Sie produzierten über 100.000 Einheiten, was dazu beitrug, die Kassen des Unternehmens zu füllen.

KRIEG ENDET, ZURÜCK ZUM GESCHÄFTNach Kriegsende machte sich Norton wieder an die Arbeit und baute Motorräder für den zivilen Markt. Der größte Teil des britischen Heimatmarktes bestand immer noch größtenteils aus Singles, und Norton hatte mehrere, und die Entwicklung wurde fortgesetzt. Im Jahr 1937 stellte Triumph seine revolutionäre Triumph Speed ​​Twin 500cc vor, die das Muster für alle anderen vertikalen Twin-Motoren in den nächsten Jahrzehnten vorgab. Norton brauchte einen Zwilling. 1949 stellten sie ihr 500-cm³-Norton-Dominator-Modell 7 vor, das von Bert Hopwood entworfen wurde. 1952 fügten sie einen Legierungskopf hinzu, ließen ihn in den neuen Featherbed-Rahmen einbauen und schufen den Norton Dominator 88. Nortons Tradition im Bau schneller Zwillinge war begründet.

FEDERBETTRAHMEN Der Federbettrahmen wurde 1950 von Rex und McCandless für den 500-cm³-SOHC-Einzelmotor entworfen, wodurch der Norton Manx entstand. Als der Rennteamleiter von Norton Motorcycles, Harold Daniels, damit zum ersten Mal fuhr, beschrieb er es als „Federbett-Fahrt“, und der Name blieb hängen. Das Featherbed war zu seiner Zeit hochmodern und half Norton, sich als eines der Motorräder mit dem besten Fahrverhalten der Welt zu etablieren. Dieser vielseitige Rahmen diente Norton, bis er 1969 beim Norton Commando durch den neuen Isolastic-Rahmen ersetzt wurde. Eine weitere Verbesserung des bereits legendären Handlings von Norton brachte einen weiteren Namen mit sich, die 1947 eingeführten „Roadholder“-Teleskop-Vordergabeln.

EIN GENIE IN IHRER MITTE Während Norton Motorcycles weiterhin mit der Insolvenz liebäugelte, liefen einige Dinge doch gut. Leo Kusmicki war einer von ihnen. Er war während des Krieges bei der Freien Luftwaffe Polens gewesen und blieb in England, wo er einen kleinen Job bei Norton annahm, bis sich herausstellte, dass er einer der besten polnischen Experten für Verbrennungsmotoren war. Craig beauftragte ihn schnell mit der Modernisierung der Flotte. Er massierte den 350er Single von 28 PS bei 7200 U/min auf 36 PS bei 8000 U/min. Später tat er dasselbe mit den 500er-Singles. Ein weiterer Glücksfall war Geoff Duke, der mit dem Norton Manx sechs Weltmeisterschaften, fünf Isle of Man TTs und die Nummer 1 der Junioren- und Senioren-TTs gewann. 1955 zwangen weitere finanzielle Probleme Norton dazu, den Rennsport aufzugeben und sich auf den Verkauf zu konzentrieren. Viele Privatfahrer fuhren jedoch weiterhin auf Nortons Rennen und gewannen.

OBEN: Dieser Norton Dominator von 1957 kombiniert den Featherbed-Rahmen mit Roadholder-Vordergabeln und dem robusten Norton-Twin-Motor.

AMC ÜBERNIMMT NORTON 1952 geriet Norton erneut in Schwierigkeiten. Ohnehin immer auf der Kippe, brachte die Umstellung auf den weltbesten Featherbed-Rahmen einige Probleme mit sich. Zunächst einmal zögerten die Käufer, die alten Modelle zu kaufen, als die neuen Featherbed Nortons bekannt wurden. Zweitens wurden die Rahmen aus Reynolds 531-Stahlrohren geschweißt, was in den frühen 1950er Jahren sehr schwer zu bekommen war. Engpässe bei diesem Material führten zu Lieferproblemen, die andauerten und die Produktion auf so geringe Stückzahlen beschränkten, dass Norton keinen Gewinn erzielen konnte. Im Jahr 1953 sprang AMC (Associated Motor Cycles Ltd.), Eigentümer von Matchless und AJSam unter anderen, ein und übernahm Norton Motorcycles. Zuerst ließen sie es ganz gut, und Norton profitierte einigermaßen von der Größenvorteile und der gemeinsamen Nutzung einiger Teilelagerplätze. Aber auch der Führungsstil von AMC, der ihnen bald selbst zum Verhängnis wurde, war für Norton nicht besonders gut.

OBEN: Der 750er Norton Atlas folgte dem 650er Dominator. Dies ist ein Atlas von 1966.

EIN NEUER ZWILLINGWährend der Norton Manx bis 1962 in Produktion blieb, drehte sich das eigentliche Geschäft um Zwillinge. Triumph, BSA, Matchless-AJS und Royal Enfield machten mit ihren vertikalen Zwillingen große Geschäfte. Norton verfügte bereits über eine solide Reihe erfolgreicher Zwillinge, die Norton Dominator-Serie, vom 500-cm³-Norton Model 7 von 1949 bis zum Norton Model 88, das bis 1966 produziert wurde. Für den Norton Dominator 650SS von 1962-68 wurde der Hubraum sogar auf 650 cm³ erweitert. Aber selbst das war nicht genug. Sie haben diesen Motor für die Norton Atlas-Serie von 1962 bis 1968 erneut auf 750 cm³ erweitert (68 mm x 73 mm), alle mit dem mittlerweile legendären Norton Featherbed-Rahmen. Dieser Rahmen wurde wegen seines hervorragenden Handlings so geschätzt, dass andere Motoren in Hybridfahrzeugen an ihn angepasst wurden, die unter Namen wie Norvin (Norton Featherbed-Rahmen mit Vincent-Motor) und Triton (Triumph-Motor und Norton Featherbed-Rahmen) bekannt wurden.

OBEN: Der Norton 650SS von 1969 war einer der letzten Nortons, der den Federbettrahmen verwendete.

GUTE VIBRATIONEN Aber egal wie gut das Handling war, mit zunehmendem Motor und seiner Leistungsabgabe wuchs auch das Problem der Vibrationen. Es war dasselbe, das damals alle Hersteller von Vertical Twins, also die gesamte britische Motorradindustrie, verärgerte. Im Jahr 1966 steckte AMC, Eigentümer von Norton, selbst in Schwierigkeiten und wurde von Manganese Bronze Holdings Ltd, Eigentümer von Villiers, aufgekauft. Norton-Villiers wurde unter der Führung von Dennis Poore, einem echten Motorrad-Enthusiasten, gegründet. Dies war eine willkommene Abwechslung, da dies bei vielen ehemaligen AMC-Vorstandsmitgliedern nicht der Fall war. Die neuen Eigentümer stellten dringend benötigtes Kapital zur Verfügung und starteten ein Entwicklungsprogramm, aus dem schließlich das Norton Commando unter der Leitung von Dr. Stefan Bauer aus Villiers hervorging. Er machte sich daran, das größte Problem anzugehen, mit dem alle Norton-Motorräder konfrontiert waren: Vibrationen.

OBEN: Die isolastische Federung, wie sie beim Commando verwendet wird, lagert den Motor und die Schwinge gummiert am Rahmen, um den Fahrer von den typischen vertikalen Twin-Vibrationen zu isolieren. Es funktionierte!

ISOLASTIC SUSPENSIONSeine Lösung war damals ziemlich revolutionär. Im Wesentlichen hängte er das gesamte Motor-Getriebe-Paket an Gummilagern auf und befestigte den Schwenkarm an der Rückseite des Motors, um den Kettenweg konstant zu halten und den Vibrationen einen Weg zum Boden (aus dem Hinterrad) zu geben. Er nannte es „Isolastic Suspension“ und es machte den neuen Norton Commando750 von 1969 über Nacht zu einer Sensation! Die Norton Commando wurde zum bahnbrechenden Norton und zum einzigen Modell, das sie 1975 zu ihrem Untergang führte. 1973 wurde der alte Vertical Twin, der im Norton Model 7 von 1949 mit 500 ccm begann, für die Norton von 1956 auf 600 ccm erweitert Modell 77 und Modell 99, dann erneut auf 650 cm³ für den Norton Dominator 650SS von 1962 und noch einmal auf 750 cm³ für den Norton Atlas von 1962, wurden noch einmal vergrößert, diesmal auf 850 cm³ für den Commando-Einsatz. Im Jahr 1975 wurde ein Elektrostarter eingeführt, der jedoch kurz darauf starb. Norton befand sich 1975 unter Konkursverwaltung, die Kontrolle über die Fabrik schwankte hin und her, aber 1976 und 1977 kamen noch ein paar weitere Commandos heraus, wobei die letzten schließlich als 1978er verkauft wurden.

COMMANDO STARTET OHNE STARTSEITE Die Commando war ein großer Erfolg für Norton Motorcycles, und gemessen an den damaligen Maßstäben der britischen Motorradindustrie war sie es auch. Verglichen mit der enormen Produktion der japanischen Big 4 wurde er jedoch nie in großen Stückzahlen produziert. Es ist nicht so, dass jemand, der ein typischer Honda-Käufer wäre, einen britischen Zwilling kaufen würde. Aber das Commando sprach eine ganz bestimmte Nische an. Zunächst einmal war es eine elegante, schöne Maschine, die den Anschein erweckte, wunderschön verarbeitet zu sein. Es war schnell, zeitweise das schnellste Serienrad der Welt. Die gesamte Motorradindustrie beneidete sie um ihr Handling. Und dank Isolastik-Federung ging es sogar sanft. Es war auch teuer, aber es machte den Leuten nichts aus, für etwas so Besonderes etwas mehr zu bezahlen. Im Laufe seiner Lebensdauer, von 1969 bis etwa 1977, brachte der Commando zahlreiche Untermodelle und/oder Karosserievarianten hervor. Der Fastback war der erste, der 1969 eingeführt wurde, und hatte einen hinteren Kotflügel aus Glasfaser im Café-Stil und einen speziellen Sitz. Als nächstes kam Ende 1969 der Roadster auf den Markt, der als Standardversion gilt und an den die meisten Menschen denken, wenn sie „Commando“ sagen. Der Interstate war eine Langstrecken-Tourenversion mit größerem Kraftstofftank und größerem Sitz. Der verrückte Hi-Rider war Nortons Versuch, einen Fabrikhubschrauber zu bauen, bei dem sie kläglich scheiterten. Der Production Racer sah mit langem Tank, Bumstop-Sitz, halber Verkleidung, Clip-on-Lenker und Fußrasten wie ein echter Renner aus. Schließlich war der John Player Norton (JPN) zumindest optisch ein homologierter Werks-Straßenrennwagen. Während sie mit ihrer Vollverkleidung, dem großen Tank, den niedrigen Lenkern und den Doppelscheinwerfern wie ein echter Hingucker aussahen, waren sowohl der JPN als auch der Production Racer im Grunde genommen serienmäßige Commandos, die mechanisch mit allen anderen identisch waren. Im Wesentlichen handelte es sich bei ihnen alles um optische Pakete, die brillant ausgeführt waren und in ausreichend geringer Stückzahl hergestellt wurden. Zur gleichen Zeit experimentierte Norton mit einem Kurzhubmotor und dem radikal getunten „Combat“-Motor, der scheinbar nur mit seinen eigenen internen Teilen kämpfte, da diese ständigen Problemen ausgesetzt waren. Der ehrwürdige alte Doppelmotor, der als 500er begann, sich dann zu einem 650er und dann zu einem 750er entwickelte, wurde 1973 erneut zu einem 850er ausgebaut. Innerhalb weniger Jahre sollte er zusammen mit jedem anderen Klassiker in die Geschichte eingehen Britisches Motorrad.

OBEN: Der John Player Norton entstand aus dem Sponsoring der Rennsportbemühungen von Norton durch den britischen Zigarettenhersteller. Während sie wie Teil einer echten Rennmaschine aussahen, handelte es sich in Wirklichkeit um serienmäßige Commandos darunter.

EIN NEUER NORTON? Es kursieren Gerüchte über die Wiedergeburt von Norton, ähnlich wie bei den neuen Triumph-Motorrädern. Im Jahr 1998 produzierte die Norton Motors GmbH aus Deutschland eine begrenzte Anzahl von Motorrädern in Lizenz, um sie Nortons zu nennen und an 100 Jahre Norton-Motorradproduktion zu erinnern. Der Norton Supermono C652SM International verwendete einen 652-cm³-Rotax-Einzylindermotor (derselbe wie in den BMW 650-Einzelmotoren) und einen in Großbritannien hergestellten Tigcraft-Rahmen. Derzeit hat ein neues britisches Unternehmen, Norton Motorcycles Ltd., gerade (April 2010) eine limitierte Auflage von 200 Exemplaren der Norton Commando 961 produziert. Dieser 961-cm³-Pushrod-Paralleltwin ist ein neues Design von MCT und verfügt über 80 PS. Ich persönlich habe zwei Proben aus der Nähe gesehen, eines gelb, das andere schwarz. Beides waren umwerfend aussehende Motorräder, absolut modern und dennoch sofort als Norton erkennbar.

NORTON JUBILEE, 1958-1965Das 249-cm³-Jubiläum wurde zu Ehren des Diamond Jubilee (60-jähriges Jubiläum) von Norton benannt und entstand aus einer Änderung des britischen Rechts im Jahr 1958, die allen neuen Motorradfahrern einen Hubraum von nicht mehr als 250 cm³ einschränkte. Über Nacht entstand dadurch ein völlig neuer Markt, und zwar ein sehr wünschenswerter, wenn man bedenkt, dass alle neuen Fahrer, die auf einem Norton trainiert haben, eines Tages vielleicht auf einen neuen Norton Atlas umsteigen könnten. Das Layout war eine völlige Abkehr von der normalen Norton-Praxis. Es war nicht nur der kleinste Motor, den Norton jemals herstellen würde, sondern auch der erste mit Unit-Construction (d. h. Motor und Getriebe waren im selben einheitlichen Gehäuse untergebracht). Bert Hopwood, der später zu Triumph wechselte und unter anderem an der Konstruktion des Dreizylinder-Trident beteiligt war, entwarf den kompakten luftgekühlten 249-cm³-Reihenzweimotor des Jubilee, der sich von Anfang an als problematisch erwies. Es verwendete einen Rahmen und ein Getriebe von älteren Motorrädern aus dem Bestand der Muttergesellschaft AMC, und die Gabeln, Räder und Bremsen stammten direkt von einem Francis-Barnett. Mit nur 16 PS (für deren Erreichen hohe Drehzahlen erforderlich waren) und 300 Pfund Leergewicht zum Ziehen war es nicht sehr schnell. Aber es war ein gut aussehendes Motorrad, wahrscheinlich besser als jedes andere 250er-Modell seiner Zeit, und es hatte den Flair des Namens Norton.

NORTON NAVIGATOR, 1960-1965 Der 249-cm³-Motor des Jubilee wurde aufgebohrt und auf 349 cm³ reduziert, was die Motorleistung auf 22 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 80 Meilen pro Stunde steigerte. Sie waren mit einem geschlossenen Heckteil im „Badewannen“-Stil und stark gerüschten Kotflügeln ausgestattet und konnten optional mit einer Verkleidung, einer Windschutzscheibe, Beinschützern und Packtaschen ausgestattet werden. Dadurch hatte es ein fast vollständig geschlossenes Aussehen, was zu dieser Zeit in England sehr beliebt war.

OBEN: Diese Commando 961 Sport von 2014 vereint eine völlig moderne Maschine in einem Fahrrad, das sofort als Norton Commando erkannt wird.

DER „NEUE NORTON“ Als die Produktion des klassischen Commando 1975 eingestellt wurde, kam es zu einem Kampf um die Namensrechte. Letztendlich erwarb der britische Geschäftsmann Stuart Garner, dem bereits Norton Racing Ltd gehörte, die Rechte an der Marke Norton Commando. Für seine neue Firma, Norton Motorcycles Ltd., beauftragte er Simon Skinner mit der Entwicklung des neuen Motorrads und baute eine hochmoderne Fabrik in Donington Park, Leicestershire, England, um sie zu produzieren. Es dauerte bis 2010, bis die ersten Serienräder auf den Markt kamen, zunächst wurden etwa 5 bis 10 Fahrräder pro Woche produziert. Diese ersten Norton Commandos seit 30 Jahren waren in drei Modellen erhältlich: dem 961 Sport, dem 961 Cafe Racer und dem auf 200 Exemplare limitierten 961 SE. Norton baut in England immer noch hochwertige Fahrräder in begrenzter Stückzahl und sorgt so für eine starke Nachfrage. Auch die Motorradpresse liebt das Motorrad.

Norton Motorcycles blickt auf eine lange Geschichte im Bau von Motorrädern mit Doppelscheibenantrieb zurück, jedoch stets in geringen Stückzahlen. Zuerst für die britische Polizei mit der Interpol im Jahr 1981, wobei 350 Einheiten an rund 30 Polizeidienststellen verkauft wurden. Als nächstes folgte 1987–88 der Classic Rotary (Bilder oben), von dem insgesamt 100 Exemplare gebaut wurden. Damals konnten sie sie nicht verkaufen, aber heute sind sie Goldmedaillen auf Auktionen, bei denen ihre schiere Kuriosität und ihre extreme Seltenheit die Gebotspreise in die Höhe treiben. Nortons Arbeit mit Rotariern endete damit jedoch nicht. Von 1989 bis 1994 produzierten sie ein Zweischeiben-Straßenrennrad mit einem auf dem Classic basierenden Motor namens RCW588, was im Jahr 1994 mit dem Gewinn der britischen Superbike-Meisterschaft gipfelte. Von 1988 bis 1992 gab es auch ein wassergekühltes Commando-Straßenrad mit zwei Rotorblättern, von dem 253 Exemplare gebaut wurden.

COMMANDO750cc: 1969-1973850cc: 1973-1975

Das bahnbrechende Norton-Motorrad, die Norton Commando, begann mit einem Norton Atlas 750-cm³-Motor, neigte ihn nach vorne, um ihm ein neues Aussehen zu verleihen, und ließ ihn dann in einen völlig neuen Rahmentyp mit Isolastik-Federung zur Bekämpfung von Vibrationen einbauen. Ein großer Erfolg für Norton.

NORTON MANX350 ccm und 500 ccm SOHC: 1947–1949 350 ccm und 500 ccm DOHC: 1949–1963

In den späten 1940er-Jahren wurden die Einsitzer auf der Rennstrecke von den neuen Zwillingsautos überholt. Der Norton Manx erhielt 1950 mit dem Featherbed-Rahmen neues Leben. Manx dominierte die TT- und GP-Rennen der Isle of Man in ganz Europa.

NORTON MODELL 7500cc OHV Paralleltwin: 1949-1955

Nortons erster Paralleltwin, der Modell-7-Motor, war die Basis für alle nachfolgenden Norton-Twins, bis hin zum Commando. Bis 1952 Kolbenaufhängung, dann Schwingarmaufhängung.

DOMINATOR

Der Norton Atlas war Nortons erster Zwilling, der den Featherbed-Rahmen verwendete. Schnell, tolles Handling, aber Vibrationen waren ein Problem.

ATLAS750cc OHV Twin, 1962-68

Der Norton Atlas war mit Nortons bewährtem Vertical Twin ausgestattet, der auf 750 cm³ Hubraum in einem Norton Featherbed-Rahmen ausgelegt war. Er leistete 49 PS, hatte ein tolles Handling, vibrierte aber stark. Es ersetzte 1962 die Norton Dominator-Serie und wurde 1968 durch das Norton Commando ersetzt.

MERCURY650cc OHV Twin, 1968-1970

Klassischer Norton-Twin-650-cm³-Motor im Featherbed-Rahmen. Nur 3 Modelljahre, überlappende Einführung des Commando.

NORTON P11750cc OHV: 1967-1969

Der Norton P11 war eigentlich ein Norton Atlas 750-Motor in einem Matchless-Rahmen. Ursprünglich vom US-Norton-Händler Berliner Motors zusammengeschustert, war es ein leistungsfähiger „Wüstenschlitten“ und machte sich bei Offroad-Rennen gut, bis leichte Zweitakter die Oberhand gewannen.

1951 INTERNATINALDie Straßenversion des 500-cm³-OHC-Rennmotorrads.

JUBILEELuftgekühlter OHV-Twin mit 249 cm³, 1958–1965. Entstanden aus der 250 cm³ Learner Rule, entworfen von Bert Hopwood, hatte er schon früh Probleme und hatte den kleinsten Motor, den Norton je gebaut hat.

NAVIGATOR, luftgekühlter OHV-Twin mit 349 cm³, Baujahr 1960–1965. Durchgebohrt und auf 349 cm³ erweitert, konnte er eine Höchstgeschwindigkeit von 80 Meilen pro Stunde erreichen. Geschlossene Karosserie. Viele der früheren Probleme wurden gelöst.

NORTON ROTARY-MOTORRÄDER Nach dem Tod des klassischen Commando begann Norton mit dem Bau von Wankels, und zwar über Generationen hinweg.

NORTON SINGLES1947 Norton 350T500cc: Modell 18/ES2, 1922-54600cc: Modell 19/19R (starr)/19S (gefedert)1925-58350cc: Modell 50, 1933-63500cc: 500T, 1949-54500cc: ES2, 1928-19 63

NORTON CAFE RACERS

Alle Jahre, alle Arten, von mild bis wild. Cafe Racer sind maßgeschneiderte Fahrräder, personalisierte Statements, die normalerweise von ihren Besitzern gebaut werden.

Interview mit NORTON EXPERT, Phil Radford

Phil Radford von Fair Spares America ist der US-Distributor von Norvil, der exklusiven Quelle für alle authentischen Norton-OEM-Teile. Versandhandel, ein riesiger Teilebestand, Reparatur bis hin zur vollständigen Restaurierung, kundenspezifische Maschinenarbeit, alles speziell für Norton Motorcycles.

Norton Motorcycles: Von 1950 bis 1986 (britische Motorräder seit 1950)

Norton Commando: Die komplette Geschichte (Crowood Motoclassic Series)

Norton (Klassische Motorräder)

Norton

Die Norton Commando Bibel: Alle Modelle 1968 bis 1978

Die illustrierte Geschichte von Norton Motorcycles (englische und spanische Ausgabe)

Norton (Osprey Collector's Library)

Norton Dominator Leistungsportfolio 1949-1970

Geschichte von Norton Motorcycles

Norton: Die komplette Geschichte (Crowood MotoClassics)

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