MXA-LOGBUCH: GEHEIMNISSE DES HONDA CRF450 2017

Der 2017er Honda CRF450 unterscheidet sich ebenso radikal vom 2016er-Modell wie der unglückselige 2009er CRF450 vom hochgeschätzten 2008er-Modell. Acht lange Jahre lang waren die Honda-Ingenieure vom Weg abgekommen. Aus gestalterischer Sicht trennten sich zwei Straßen in einem gelben Wald, und sie führten über die weniger befahrene Straße. Es genügt zu sagen, dass es in Bezug auf Handling, Federung und Leistungsband der falsche Weg war. Der Umsatz litt. Der Ruf von Honda geriet ins Wanken, und während die Marke in der Flaute steckte, tauchten neue Herausforderer auf. Es hat lange gedauert, aber endlich kann Honda das Licht am Ende des Tunnels sehen. Eines wissen wir mit Sicherheit: Der Honda CRF450 2017 macht den Honda 2016 überflüssig. Und wenn Sie den Ratschlägen von MXA folgen, können Sie Ihren 2017er in einen 2018er CRF450 verwandeln. Und die meisten dieser Ratschläge, abgesehen von der Karte, steiferen Federn und dem Elektrostarter, gelten für die CRF450 2018.

Die MXA-Wrackcrew hat die letzten acht Monate damit verbracht, jeden Aspekt des neuen CRF450 zu testen (denken Sie daran, dass wir unseren 2017 CRF450 mehrere Monate bevor er in den Ausstellungsräumen stand) bekamen. Was folgt, ist eine Chronik der Änderungen, die wir an unserem CRF450 vorgenommen haben. Wir haben mit den klügsten Leuten bei Honda und der Aftermarket-Welt zusammengearbeitet, um zu versuchen, jedes noch so triviale Problem zu lösen. Wir bieten dies als Rennführer für die Honda CRF450 2017 an.

Wir haben beide Kühler in 30 Rennstunden zerstört – und nicht durch einen Unfall. Es ist wichtig anzumerken, dass die MXA-Wrackcrew jede Woche Rennen mit ihrer CRF450 fuhr. Wir glauben nicht, dass ein professioneller Übungsreiter den gleichen Schaden erleiden würde. Warum nicht? Beim Rennen werden die Kühlerlamellen stärker beansprucht als beim Freizeitfahren, da Rennfahrer keine andere Wahl haben, als sich in die Fußstapfen anderer Fahrer zu setzen. Das inhärente Problem mit den Kühlern von Honda besteht darin, dass die Lamellen am Kühlerschutz des CRF450 so weit voneinander entfernt sind, dass sie Steinchen und Steine ​​in die Kühler leiten, anstatt sie zu blockieren. Die Rippen unserer Kühlerkerne sahen aus, als hätte jemand mit einem Hammer darauf geschlagen. Die meisten Flossen waren eingebeult. Die Lösung, wenn auch zwei teure Kühler später, waren Doppelkühlerhülsen. Die netzartigen Siebe von Twin Air stoßen hartes Material nieder, ohne den Luftstrom zu behindern.

Die Testräder von MXA werden typischerweise auf Langstreckenfahrten mit großen Hügeln und starker Belastung des Motors eingesetzt. Unter diesen Bedingungen, ganz zu schweigen von dem heißen Wetter in Südkalifornien, haben wir mehrmals Wasser gespuckt. Unser CRF450 lief heiß. Wie haben wir es behoben? Der einfachste und kostengünstigste Weg, das Überkochen Ihres Motors zu vermeiden, was besonders bei überbeanspruchten Kühlsystemen wichtig ist, besteht darin, den serienmäßigen Kühlerdeckel mit 1,1 kg/cm2 gegen einen Deckel mit 1,6 kg/cm2 oder mehr auszutauschen. Die Erhöhung des maximalen Betriebsdrucks Ihres Kühlsystems erhöht den Siedepunkt Ihres Kühlsystems und trägt so dazu bei, ein Überkochen zu vermeiden. Die Betriebstemperatur des Motors vor dem Überkochen wird jedoch nicht gesenkt. Es ermöglicht einfach, dass Ihr Motor bei höheren Temperaturen weiterläuft, als die serienmäßige 1,1 kg/cm2-Kappe zulässt. Wasser siedet bei 212 Grad, und für jedes Pfund, das Sie den Abblasdruck des Systems erhöhen, erhöht sich der Siedepunkt um 3 Grad. Eine Kappe von 1,1 kg/cm2 entspricht 15,6 psi. Eine Kappe von 1,6 kg/cm2 entspricht 22,7 psi. Die meisten Werksrennräder und serienmäßigen KTMs verwenden Kappen mit 1,8 kg/cm2, was 25,6 psi entspricht. Wir haben den zu hohen Kühlerdeckel mit 1,1 kg/cm2 von unserem 2017er Honda CRF450 abgenommen und einen steiferen Deckel mit 1,6 kg/cm2 angebracht. Dadurch stieg der Siedepunkt auf 233 Grad.

Die große Neuigkeit an der Vorderradaufhängung ist, dass Honda 2017 auf Luftgabeln verzichtet und zu einem Schraubenfedersystem zurückgekehrt ist. Dennoch sind die Showa-Gabeln in der Serienausstattung zu weich für schnelle Fahrer und zu hart für langsame Fahrer. Kein Wunder, denn die letzte CRF450-Gabel mit Schraubenfeder hatte auch weiche Gabelfedern. Gabeln, die für schnelle Fahrer zu weich, für langsame Fahrer jedoch zu hart sind, sind am schwierigsten zu reparieren, da die offensichtliche Lösung für das eine Problem für das andere eine Katastrophe ist. Natürlich können Sie Ihre Gabeln zu Ihrem bevorzugten Federungsguru schicken, um sie neu zu ventilieren, aber die einfachste Lösung besteht darin, die serienmäßigen 0,48 N/m-Gabelfedern durch die steiferen, optionalen 0,50 N/m-Gabelfedern zu ersetzen. Dies ist eine sehr gute Lösung, da die steiferen Gabelfedern schnellen Fahrern bei Durchschlagsproblemen helfen und umgekehrt die steiferen Gabelfedern die Gabel höher in ihrem Hub halten, wodurch langsamere Fahrer viel weichere Druckstufendämpfungseinstellungen ermöglichen. Es war eine Win-Win-Situation. Unsere Pro-Testfahrer ließen die Druckstufe bei 11 Klicks und die Zugstufe bei 9 Klicks laufen. Fortgeschrittene Testfahrer ließen sowohl die Druck- als auch die Zugstufe mit 11 Klicks laufen. Veterinär- und Anfänger-Testfahrer erreichten 13 Klicks. Es ist zu beachten, dass schnelle Rennfahrer den Ölstand um 10 cm³ erhöhen können und langsamere Fahrer den Ölstand um 10 cm³ senken können.

Unsere beste und auch deutlich teurere Lösung war der Umstieg auf die WP Cone Valve-Gabel und den Trax-Dämpfer, die wir auch auf unserer 2016er Honda CRF450 eingesetzt haben. Die WP Cone Valves-Gabeln funktionieren sowohl bei einer Honda als auch bei einer KTM.

Die Bremsen von Honda funktionieren ausreichend, aber das Schrottteam hat zwei Änderungen vorgenommen: Zuerst haben wir die serienmäßige Bremsflüssigkeit abgelassen. Es handelt sich um eine Niedrigtemperaturmischung, die sich am Hebel schwammig anfühlt und bei starkem Bremsen nachlässt. Wir haben es durch Bremsflüssigkeit der Maxima 600-Serie ersetzt. Sie können Ihre Lieblingsmarke verwenden, stellen Sie jedoch sicher, dass diese einen Trockensiedepunkt von mindestens 316 Grad Celsius hat. Dadurch wird ein ausbleichungsfreier Betrieb gewährleistet. Zweitens entfernen Sie den vorderen und hinteren Scheibenschutz. Unserer Meinung nach behindern Bremsscheibenschützer den Luftstrom zur Bremsscheibe, zu den Bremssätteln und zu den Bremsbelägen, was den Kampf gegen Bremsfading erschwert.

Um unsere Wissensbasis zu erweitern, haben wir, nachdem wir einige Zeit mit der Kickstarter-Version verbracht hatten, unsere CRF450 auf Elektrostart umgestellt. Um dies zu erreichen, bietet Honda einen Bausatz an – allerdings müssen Sie den Kabelbaum und die Batterie separat kaufen. Nachdem wir das Kit installiert hatten, funktionierte es einwandfrei, aber es gibt einige Dinge, die Sie wissen müssen. Hier ist eine kurze Liste.

INSTALLATIONSZEIT: Unser Honda-Mechaniker brauchte fünf Arbeitsstunden, um den Bausatz zu installieren. Honda gibt eine Installationszeit von 3,5 Stunden an, viele Werkstätten benötigen jedoch deutlich mehr als fünf Stunden. Sie können es selbst machen, aber wenn Sie kein zertifizierter Mechaniker sind, können Sie damit rechnen, dass es etwa acht Stunden oder mehr dauert. Wenn Sie Zweifel an Ihren handwerklichen Fähigkeiten haben, lassen Sie dies am besten von Ihrer örtlichen Werkstatt für Sie erledigen, aber es könnte Sie 500 US-Dollar oder mehr an Arbeitsaufwand kosten.

KICKSTARTER: Sie haben die Wahl, den Kickstarter an Ihrer CRF450 zu belassen und das Elektrostarter-Kit hinzuzufügen. Aus Gewichtsgründen haben wir uns entschieden, auf den Kickstarter und die dazugehörigen Zahnräder zu verzichten. Wir haben reichlich Erfahrung mit KTM-Elektrostartern und müssen nicht befürchten, dass diese ausfallen.

AGM-BATTERIEN: Honda liefert dem Elektro-Starter-Kit keine Batterie bei; Wenn Honda das tun würde, wäre es eine Yuasa-Blei-Säure-Batterie, die fast 5 Pfund wiegen würde. Wir haben uns für den Betrieb mit einer AGM-Batterie entschieden. AGM steht für „Absorbed Glass Mat“. Sie ist leichter als eine Blei-Säure-Batterie, obwohl es sich um eine Blei-Säure-Batterie handelt. Wie kann das sein? AGM-Batterien haben zwischen den Batterieplatten gewebte Glasmatten. AGM-Batterien enthalten nur so viel Flüssigkeit, dass die Matte mit Elektrolyt benetzt bleibt. Es handelt sich um auslaufsichere Deep-Cycle-Batterien mit geringer Selbstentladung, die in jeder Position, auch verkehrt herum, montiert werden können. Sie sind zwar leichter als eine normale Blei-Säure-Batterie, aber nicht so leicht wie die von KTM verwendeten Lithium-Eisenphosphat-Batterien. Wir haben uns dafür entschieden, weil wir nicht sicher waren, wie viel Energie die CRF450 zum Starten an einem kalten Tag benötigen würde – und wir wollten nicht zu wenig Startleistung haben.

LITHIUM-EISENPHOSPHAT-BATTERIEN: Lithium-Eisenphosphat-Batterien (auch „LiFePO4“- oder „LFX“-Batterien genannt) sind die beste Wahl für Fahrer, die Gewicht sparen möchten. Verwechseln Sie eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFX) nicht mit einer Lithium-Ionen-Batterie (genauer gesagt einer Lithium-Kobaltoxid-Batterie). Lithium-Ionen-Akkus werden am häufigsten in Computern, Kameras und Telefonen verwendet. Eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie hat eine höhere Beständigkeit gegen thermisches Durchgehen, eine längere Lebensdauer, eine schnellere Wiederaufladerate, fünfmal so viele verfügbare Entladezyklen, eine höhere Spitzenleistung und ist kostengünstiger als eine Blei-Säure-Batterie. Das Wichtigste an LiFePO4-Batterien ist jedoch, dass sie leicht sind. Sie können im Vergleich zu einer Blei-Säure-Batterie problemlos 3 Pfund einsparen. Mit der Zeit werden wir von unserer AGM-Batterie auf eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie umsteigen, um Gewicht zu sparen.

GEWICHT: Der 2017 Honda CRF450 bringt ohne Kraftstoff im Tank 233 Pfund auf die Waage. Das optionale Elektrostarter-Kit von Honda bringt zwischen 7 und 10 Pfund zusätzliches Gewicht (je nachdem, welche Batterie Sie verwenden möchten). Vereinfacht ausgedrückt wiegt eine Honda CRF450 mit Elektrostarter mindestens 240 Pfund.

KUPPLUNGSHEBEL: Das Honda-Kit wird mit einer neuen Kupplungsstange geliefert, die mit einem Mikroschalter ausgestattet ist, der es dem Elektrostarter nicht ermöglicht, sich zu drehen, wenn der Kupplungshebel nicht gezogen ist. Dies scheint ein von einem Anwalt vorangetriebenes Konzept zu sein – aus Angst vor Irrtümern Fahrer springen durch Garagentore, indem sie versehentlich den Startknopf drücken. Wenn Sie jedoch eine Aftermarket-Kupplungsstange verwenden möchten, ist dies ein Problem. Wenn Sie Ihre Lieblings-Kupplungsstange betätigen müssen, können Sie die beiden Kabel, die zur Mikroschalter-Kupplungsstange von Honda führen, miteinander verbinden, um deren Trennschalter zu umgehen. Es ist zu beachten, dass KTM-Elektrostarter immer eingeschaltet sind.

Wenn Sie den Elektrostarter betätigen, verringert die Sperrigkeit der Batterie den Luftstrom zum Motor (im Lieferumfang des Kits ist der CRF450RX-Enduro-Batterieträger enthalten). Um dem entgegenzuwirken, klebt MXA einen 3/8-Zoll-Gummipuffer mit Sekundenkleber auf die Rückseite der Sitzfläche. Der Stoßfänger hebt die Rückseite des Sitzes vom hinteren Kotflügel ab, auch wenn Sie darauf sitzen, damit zusätzliche Luft in die Airbox strömen kann.

MXA klebt diesen Gummiabstandshalter mit Sekundenkleber auf die Unterseite des Sitzes. Warum fragst du? Damit die Airbox mehr Luft um die Batterie strömen lässt.

Bei MXA-Testfahrern löste sich bei mehreren Gelegenheiten die Vorderseite des Sitzes. Als wir hart auf dem Sitz landeten, beugte sich der Mittelteil so stark, dass der vordere Haken heraussprang. Darüber hinaus führt der Spalt zwischen Sitz und Karosserie beim Herausziehen des Sitzes häufig dazu, dass der Oberschenkel des Fahrers zwischen beiden eingeklemmt wird. Testfahrer achteten immer darauf, den Sattel so weit wie möglich nach vorne zu schieben und den Sattel zu beschweren, bevor sie die Sitzschrauben festzogen.

Jeder MXA-Testfahrer hatte Probleme mit der Kupplung. Hier waren die Problembereiche:

(1) Der Honda CRF450 2017 verwendet eine Ruckelfeder und -platte. Was ist eine Rüttelfeder? Bei Hondas CRF450-Kupplung mit sieben Scheiben ist die siebte Scheibe schmaler und wird gegen eine ringförmige Belleville-Unterlegscheibe gedrückt. Der Zweck besteht darin, die Kupplungsscheiben leicht vorzuspannen, um das Rattern beim ersten Ausrücken der Kupplung zu verringern. MXA hat das Judder-Spring-Konzept noch nie gemocht. Dies führt nicht nur zum Bruch der schmalen Rupfplatte, sondern verwandelt auch die Sieben-Scheiben-Kupplung der CRF450 in eine 6-1/2-Scheiben-Kupplung. Wir entfernen die Judder-Feder und die Judder-Platte und setzen eine siebte Platte in Originalgröße ein. Dies bietet einen besseren Biss und eine längere Lebensdauer.

(2) Bei nur 6-1/2 Kupplungsscheiben musste Honda steifere Kupplungsfedern verwenden (weniger Scheiben erfordern steifere Federn); Allerdings reicht der Federdruck auf die sieben Lamellen für Kupplungsmissbraucher kaum aus. Wir haben steifere Pro Circuit-Kupplungsfedern hinzugefügt (wobei einige Testfahrer es vorziehen, drei steife Federn mit drei Serienfedern zu verwenden).

(3) Die meisten Testfahrer beschwerten sich darüber, dass die Kupplung aufgrund des Hebelspiels zu weit nach außen gelöst wurde. Das bedeutete, dass die Fahrer die Kupplung an ihrem Einrückpunkt mit ihren Fingerspitzen modulierten. Wir wollten Aftermarket-Kupplungsstangen testen, aber da wir das optionale Elektrostartsystem verwendeten, mussten wir die mit Mikroschaltern ausgestattete Honda-Kupplungsstange verwenden.

In der serienmäßigen Kupplung befinden sich sieben Reibscheiben. Es ist wichtig zu beachten, dass diese sieben Platten in drei verschiedene Arten von Faserplatten unterteilt sind. Von der Innenseite des Kupplungskorbs ausgehend ist die erste Platte die Rupffederplatte. Dies ist leicht daran zu erkennen, dass die Faseroberfläche der Rüttelplatte deutlich schmaler ist als die der anderen sechs Platten (wie oben erwähnt, haben wir die Rüttelplatte und die Rüttelfeder entfernt und durch eine normale Reibplatte ersetzt). Nach der Rupfplatte gibt es fünf normale Kupplungsscheiben (sechs, wenn Sie die Rupfplatte ausgetauscht haben). Schließlich hat die Außenplatte andere Abmessungen als die anderen sechs Platten. Diese letzte Platte liegt an der Druckplatte der Kupplung an der Außenseite des Stapels an.

Der 2017 CRF450 hat beim Betätigen des Pedals eine sehr ruckartige Kraftentfaltung. Diese unregelmäßige Leistungsabgabe verwandelt Viertelgas-Lösungen in Kurven in eine Reihe unsynchronisierter Ruckler bei jedem Gashebel. MXA-Testfahrer fanden heraus, dass der beste Weg, die sporadische Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich des 2017er-Motors zu vermeiden, darin bestand, den Motor härter und höher im Drehzahlbereich laufen zu lassen. Dies funktionierte gut für schnelle Fahrer, jedoch nicht für Anfänger und erfahrene Fahrer. Angesichts der Tatsache, dass die Honda CRF450 im mittleren Drehzahlbereich und deutlich über ihrem kurvigen unteren Drehzahlbereich am besten funktioniert, haben wir sie um einen Zahn heruntergeschaltet (von 49 Zähnen auf 50 Zähne). Dies half langsameren Fahrern, das Motorrad bei niedrigen Geschwindigkeiten in Spurrillen und flachen Kurven ohne Gashebel höher im Leistungsbereich zu fahren, und verbesserte die Beschleunigung für schnelle Fahrer. Jeder Testfahrer bevorzugte für den allgemeinen Rennsport die 50er gegenüber der 49er.

Die serienmäßige hintere Kettenführung verfügt über einen zweiteiligen Gummigleitblock im Aluminiumträger. Die vorherigen CRF450 hatten einen einteiligen Gleitblock. Das Problem mit dem zweiteiligen Gleitblock besteht darin, dass er herumflattert und gegen die Seiten des hinteren Kettenrads schleift. Mechanisch stellt das kein Problem dar, aber kosmetisch gesehen zerkratzt es die Seiten des hinteren Kettenrads und hinterlässt hässliche Schleifspuren, insbesondere bei eloxierten Kettenrädern. Die schnelle Lösung besteht darin, den Kettenblock von 2017 mit Sekundenkleber auf die Innenseite der Aluminium-Kettenführung zu kleben oder den Kettenblock vom letzten Jahr bei Ihrem freundlichen Honda-Händler vor Ort zu bestellen. Wir haben uns entschieden, die komplette Kettenführung durch eine TM Designworks Factory Edition SX-Kettenführung zu ersetzen. Es ist nahezu unzerstörbar, in mehreren Farben erhältlich (wir haben uns für Rot entschieden) und ist ein Produkt, das man einfach austauschen und vergessen kann.

Um das Deltabox-Aluminiumchassis von Honda in Längsrichtung belastbarer zu machen, haben wir mehrere Tage damit verbracht, verschiedene Motorhalterungen, Kopfstreben und Motorschrauben zu testen. Am Ende hatten wir unser größtes Glück, den Honda saugfähiger zu machen, indem wir die beiden hinteren Schrauben des Kraftstofftanks und die beiden Schrauben des Auspuffrohrs entfernten, wo das Rohr am Hilfsrahmen befestigt ist. Im Wesentlichen wird dadurch das Chassis weicher. Man könnte meinen, dass dies vom Sattel aus nicht wahrnehmbar wäre, aber es macht einen Unterschied. Stellen Sie sich das so vor: Der Hauptunterschied zwischen einer KTM und einer Husqvarna besteht darin, dass die Husky über eine dreiteilige Kunststoff-Airbox/Hilfsrahmen verfügt, die sich biegt. Die meisten Testfahrer sind der Meinung, dass der Husky ein komfortableres Fahrgefühl bietet als der KTM, obwohl sie bis auf den Kunststoff-Hilfsrahmen alles gemeinsam haben. Das Gleiche versuchen wir mit dem CRF450-Rahmen zu erreichen.

Honda empfahl außerdem, die CRF450RX-Kopfstreben zu verwenden (und schlug vor, auf einige konische Motorbefestigungsschrauben umzusteigen, die das Geico-Honda-Team in der Vergangenheit verwendet hat), um den Rahmen fehlerverzeihender zu machen.

Jeder Honda CRF450 mit Kraftstoffeinspritzung war anfällig für Flammenausfälle. Ein Flammenausfall liegt vor, wenn Sie den Gashebel wegnehmen, um langsamer zu werden, und der Motor „puff“ macht und nicht mehr läuft. Der Flammenausfall war bei den CRFs 2009–2012 ein großes Problem, ist aber seitdem weniger problematisch. Wenn Sie Probleme mit Flammenausfällen haben und wir sogar gesehen haben, dass Cole Seelys Werks-CRF450 während der Supercross-Serie 2017 Probleme mit Flammenausfällen hatte, empfehlen wir Ihnen, den Leerlauf zu erhöhen, damit der Motor bei niedrigen Drehzahlen weiter läuft. Wie machst du das? Auf der linken Seite des Motors, hinter der Ventilabdeckung und unsichtbar hinter dem Rahmen versteckt, befindet sich ein gelber Kunststoffknopf. Wenn dieser gelbe Knopf nach innen gedrückt wird, fungiert er als Leerlauf-Einstellschraube. Drehen Sie ihn gegen den Uhrzeigersinn, um den Leerlauf zu beschleunigen, und im Uhrzeigersinn, um ihn zu verlangsamen. Stellen Sie sicher, dass der Motor warmgelaufen ist, bevor Sie Leerlaufeinstellungen vornehmen.

Obwohl die separaten Motor- und Getriebeölkammern des 2016 CRF450 technisch überlegen waren, wurden sie durch die geringe Ölmenge in jeder Kammer beeinträchtigt. Für 2017 hat Honda das Dual-Öl-Konzept aufgegeben und mischt nun Motor- und Getriebeöl zusammen, genau wie bei jedem anderen 450er-Viertaktmotor. Für langjährige Honda-Besitzer bedeutet dies, dass Sie Ihr Motoröl in deutlich kürzeren Abständen als bisher wechseln müssen. Vergessen Sie außerdem nicht, den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung ständig zu überprüfen. Es handelt sich um einen transparenten Schlauch, der an der Vorderseite der Airbox austritt. Dieses durchsichtige Rohr fängt überschüssiges Öl auf und muss abgelassen werden, wenn es mit Öl gefüllt ist. Am Ende des Entlüftungsrohrs befindet sich ein Gummistopfen, den Sie entfernen, um überschüssiges Öl herauszubekommen.

Bei hoher Geschwindigkeit hatten wir zwar ein erhebliches Kopfschütteln, aber das war größtenteils auf die weichen Federn der Vordergabel zurückzuführen, die ein Absinken der Vorderradgabel ermöglichten. Durch diesen Abfall wurde der Lenkwinkel steiler und es kam zu unerwünschten Schwingungen. Durch die Versteifung der Vordergabelfedern konnte dies abgemildert werden; Wenn Sie jedoch immer noch das Gefühl haben, dass die CRF450 2017 bei hohen Geschwindigkeiten oder auf unebenem Untergrund instabil ist, können Sie das HPSD vom letztjährigen Motorrad wieder einbauen. Die Befestigungspunkte sind beim 2017er Fahrrad enthalten, der Dämpfer jedoch nicht.

Die 2017 CRF450 hat eine Stinkbug-Haltung, die seit 2009 ein häufiges Merkmal ist. Wir haben den Renndurchhang auf 107 mm eingestellt und die Gabelbeine in den Klemmen um 2,5 mm nach oben geschoben. Dadurch wurde die Gesamthöhe des Fahrrads gesenkt, während die Rahmengeometrie beibehalten wurde. Hätten wir nur das Heck abgesenkt, hätte das den Lenkwinkel verändert und die Geometrie gelockert. Der 2017 CRF450 verfügt über die empfindlichste Längsbalance, die uns je begegnet ist. Jede Änderung am Stoßdämpfer hatte ernsthafte Auswirkungen auf die Gabel. Darüber hinaus war die Hochgeschwindigkeitsdämpfung des Stoßdämpfers bereits so weit fortgeschritten, dass er nur noch die Möglichkeit bot, ihn abzubremsen. Das Heck bewegte sich zu stark auf und ab und neigte dazu, in aufeinanderfolgenden Unebenheiten zu wälzen. Wir haben von der serienmäßigen 54-N/m-Stoßdämpferfeder auf eine steifere 56-N/m-Stoßdämpferfeder umgestellt. Dies war ein großes Plus für Fahrer über 170 Pfund. Fahrer mit einem geringeren Gewicht können die serienmäßige Stoßdämpferfeder behalten. Durch die Versteifung des Hinterbaus fühlte sich der serienmäßige Stoßdämpfer im Gelände stabiler an. Pro-, Intermediate- und Vet-Fahrer nutzten genau die gleichen Low-Speed-Druckstufeneinstellungen (17 Klicks nach außen) und Zugstufenstufen (7 Klicks nach außen). Die Hochgeschwindigkeitskomprimierung variierte von 3,75 bis 3,5 Umdrehungen.

Es ist einfach, mehr Leistung aus dem Honda CRF450 2017 herauszuholen. Wir haben Abgassysteme von Pro Circuit und FMF getestet und beide haben die Leistung um mindestens zwei Ponys gesteigert. Wir haben sogar einen Pro Circuit-Rennkolben hinzugefügt und zusätzlich zu den 2 PS der Abgasanlage zwei zusätzliche PS gewonnen. Das Rohr und der Kolben erzeugten einen 62 PS starken CRF450 mit Zuwächsen auf ganzer Linie, aber die größte Verbesserung kam von 8.500 U/min bis zum Schluss bei 11.500 U/min. Das Drehmoment stieg um 1 Fuß-Pfund (von 35,77 auf 36,89 Fuß-Pfund), mit den größten Zuwächsen im unteren bis mittleren Bereich. Wenn Sie Rohr, Kolben und Zuordnung kombinieren, erhalten Sie eine sehr leistungsstarke Maschine, die im mittleren Drehzahlbereich phänomenal ist und ihre Spitzenleistung bei 10.000 U/min liefert.

Es ist kein Geheimnis, dass bei einigen Honda CRF450 aus dem Jahr 2017 Schäden am automatischen Dekompressionssystem und Risse im Motorgehäuse (auf der rechten Seite des Motors) auftraten. Das ist kein leeres Gerede, denn das MXA-Schrottteam war anwesend, als mehrere CRF450 mechanische Probleme hatten, darunter ein Motorrad, dessen Gehäuse bei Hondas Monster Mountain-Pressevorstellung kaputtging. Beim CRF450 von MXA waren die Einlassventile sehr früh im Programm nicht mehr richtig eingestellt, was die Leistung im unteren bis mittleren Bereich erheblich beeinträchtigte.

Außerdem waren die Griffe unserer CRF450 nicht festgeklebt. Sie sind heruntergefallen.

Über den Schalter auf der linken Seite des Lenkers sind drei Zündkarten zugänglich: Standard (ein blaues Blinken, das sich dreimal wiederholt), sanft (zwei blaue Blinklichter, die sich dreimal wiederholen) und aggressiv (drei blaue Blinklichter, die sich dreimal wiederholen). Sie können durch die drei Karten blättern, indem Sie die Taste drücken und eine Sekunde lang gedrückt halten (stellen Sie sicher, dass der Leerlauf-Einstellknopf eingedrückt ist, sonst ändern sich die Karten nicht). Jeder MXA-Testfahrer entschied sich dafür, die Standardkarte laufen zu lassen (ein blauer Blitz). Es gibt keine Launch Control-Taste.

Sie können Ihren 2017 Honda CRF450 mit dem PGM-FI-Tuning-Kit von Honda neu zuordnen. Dieses Kit, das Software und ein Plug-in-Verkabelungsmodul enthält, ermöglicht es dem Fahrer, mit einem IBM-Computer mehrere Zellen sowohl im Kraftstoff- als auch im Zündkennfeld zu ändern. Im Wesentlichen überschreibt die neue Software die Basiskarten des Steuergeräts und kann den Prozentsatz des zugeführten Kraftstoffs ändern und den Zündzeitpunkt (jeweils um 1 Grad) vor- oder zurückstellen. Das Problem für den Durchschnittsfahrer besteht darin, dass das PGM-FI-Tuning-Kit teuer in der Anschaffung und kompliziert in der Anwendung ist. Da Honda es von Jahr zu Jahr aktualisiert, benötigen Sie außerdem neue Software, da sich die Modelle von Jahr zu Jahr ändern. In den meisten Fällen überlassen Sie die Neuprogrammierung der Honda CRF450-Karte 2017 am besten Ihrem Händler oder einem Hop-up-Shop vor Ort.

Wir gingen direkt zur Quelle und ließen uns von Hondas Testabteilung an der Strecke treffen, damit wir zehn verschiedene Karten testen konnten. Wir hatten drei Testfahrer mit unterschiedlichem Können – vom Profi bis zum Tierarzt –, die das Fahrrad fuhren. Bei diesem Blindtest wählten alle drei Fahrer die exakt gleichen Kartenkombinationen. Wir haben einen Screenshot der von uns verwendeten Zünd- und Kraftstoffkarten beigefügt, um Ihnen die Richtung zu zeigen, in die Sie gehen müssen. Sie werden feststellen, dass wir keine der Zellen im Kraftstoffkennfeld geändert haben und uns hauptsächlich auf die Verzögerung des Zündkennfelds konzentriert haben.

Wir wissen, dass Sie denken, dass Printmagazine tot sind und dass das Internet die Lücke füllen wird, aber die meisten Inhalte in jeder MXA-Ausgabe erscheinen erst nach fast zwei Monaten im Internet – wenn überhaupt. Glücklicherweise können Sie MXA vollständig auf Ihrem iPhone, iPad, Kindle oder Android herunterladen, indem Sie den Apple Store, Amazon oder Google Play besuchen. Besser noch: Holen Sie sich die digitale Desktop-Version unter https://hi-torque.com/product/motocross-action-digital-edition/ für 9,99 $ pro Jahr.

Die MXA-Testfahrer bevorzugen die gedruckte Version und das nicht nur, weil sie von einem uniformierten Mitarbeiter der US-Regierung geliefert wird, sondern weil Sie derzeit 12 Ausgaben für 19,99 $ und eine kostenlose Geschenkkarte im Wert von 25 $ von Rocky Mountain ATV/MC erhalten können. Das bedeutet, dass Sie mit diesem Geschäft einen Gewinn erzielen können. Für das Printmagazin können Sie auf das gelbe Feld unten klicken oder zu: https://hi-torque.com/product/motocross-action/ gehen.