Trockenmassengutmarkt: Leichte Verbesserung des Gleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage trotz Schwäche in China

in International Shipping News30.11.2022

Höhepunkte

Kürzliche Entwicklungen

Bisher lag der Baltic Exchange Dry Index (BDI) im vierten Quartal durchschnittlich bei rund 1.592 Punkten, eine deutliche Verlangsamung seit dem ersten Halbjahr 2022. Geringere Überlastung und schwache Eisenerznachfrage in China, verursacht durch einen schwachen Immobiliensektor und COVID -bedingte Schließungen haben dazu geführt, dass der Capesize 5TC-Index der Baltic Exchange in der zweiten Hälfte des Jahres 2022 um 68,9 % gegenüber dem Vorjahr gesunken ist. Die aktuellen Kurse entsprechen weitgehend denen aus den Jahren 2019 und 2020 und signalisieren das Ende des positiven, überlastungsbedingten Zyklus im Jahr 2021 und im ersten Halbjahr 2022. Seit Jahresbeginn lag der BDI im Durchschnitt um 33,4 % niedriger als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Bei den Vermögenspreisen hat eine Abwärtskorrektur begonnen, wobei die Preise für fünf Jahre alte Gebrauchtwaren seit Juni um durchschnittlich 16,9 % gefallen sind. Kleinere Segmente werden nach wie vor hoch bewertet, wohingegen fünf Jahre alte Capesize-Modelle jetzt bei 60,0 % eines Neubaus liegen, was die Schwäche des Marktes widerspiegelt. Die Preise für Neubauten sind ebenfalls leicht gesunken, liegen aber weiterhin 2,1 % über dem Vorjahreswert.

Trotz schwächerer Raten bleiben die Tonnenmeilen mit Tragfähigkeit im Jahr 2022 im Jahresvergleich um 1,8 % höher, was auf gestiegene Kohlelieferungen sowohl im Volumen als auch in den Tonnenmeilen für Capesize- und Panamax-Schiffe zurückzuführen ist. Als die EU-Sanktionen gegen russische Kohle in Kraft traten, begann Europa, Kohle aus weiter entfernten Regionen zu importieren, während Russland seine Kohleexporte auf asiatische Märkte umleitete. Dies hat dazu geführt, dass der durchschnittliche Transport russischer Kohleexporte und EU-Kohleimporte im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 28 % bzw. 38 % gestiegen ist. Die kleineren Größen profitierten nicht davon, sondern mussten stattdessen einen Rückgang der Tonnenmeilennachfrage hinnehmen, da die Getreidelieferungen der Ukraine zurückgingen.

Die Tonnentage sind im Jahr 2022 bisher um 3,2 % gegenüber dem Vorjahr gestiegen, mehr als das Doppelte des Anstiegs der Tonnenmeilen. In der ersten Jahreshälfte blieben die Tonnentage staubedingt hoch, während in der zweiten Jahreshälfte ein deutlicher Rückgang der Fahrgeschwindigkeit die Beseitigung der Staus wettmachte.

Seit Jahresbeginn sind die Trockenmassengutmengen im Jahresvergleich um 1,6 % gestiegen, was auf einen Anstieg der Kohle- und kleineren Massengutlieferungen zurückzuführen ist, die im Jahresvergleich um 3,7 % bzw. 3,2 % gestiegen sind. Die EU und Indien haben in diesem Jahr ihre Kohleimporte erhöht, ersteres, um die Energiesicherheit zu verbessern, und letzteres als Reaktion auf Engpässe und eine höhere Stromnachfrage. Trotz der Konjunkturabschwächung in China entwickelten sich kleinere Massengüter weiterhin gut. Allerdings gingen die Volumina von Oktober bis November um 5,8 % zurück, was ein frühes Anzeichen einer Verlangsamung der Weltwirtschaft darstellt. Die Eisenerzlieferungen stagnierten bisher im Jahr 2022 und gingen im Jahresvergleich um 0,3 % zurück, während die Getreidelieferungen aufgrund des Krieges in der Ukraine und des Rückgangs der chinesischen Sojabohnenimporte aufgrund steigender Preise um 2,3 % im Jahresvergleich zurückgingen.

Nachfragetreiber

In seiner Oktoberprognose senkte der Internationale Währungsfonds (IWF) seine Schätzung des globalen BIP-Wachstums für 2023 um 0,2 Prozentpunkte auf 2,7 %. Die Auswirkungen der hohen Inflation, der strengeren Finanzierungsbedingungen, der wirtschaftlichen Abschwächung Chinas aufgrund von COVID und des Krieges in der Ukraine werden die Weltwirtschaft auch im kommenden Jahr beeinträchtigen. Im Jahr 2024 dürfte das globale BIP um 3,2 % wachsen, da bis dahin der anhaltende wirtschaftliche Abschwung voraussichtlich zu Ende geht.

Der IWF geht davon aus, dass das Wachstum im Jahr 2023 mit einer Wahrscheinlichkeit von 25 % unter 2 % sinken wird; Folglich hat sich auch ein Abwärtsszenario entwickelt. In seinem Abwärtsszenario schätzt der IWF, dass das globale BIP-Wachstum im Jahr 2023 nur 1,2 % und im Jahr 2024 nur 1,6 % betragen könnte. Es bestehen weiterhin erhebliche Risiken einer Fehlkalibrierung der Geldpolitik, sowohl aufgrund einer zu geringen als auch einer zu starken Straffung. Im ersten Fall könnte eine nicht ausreichende Erhöhung der Zinssätze durch die Zentralbanken die Inflationserwartungen entankern und es zunehmend schwieriger machen, die Inflation einzudämmen. Bei einer zu starken Straffung könnten die Zentralbanken zu stark auf die Inflation reagieren und die Zinssätze überproportional erhöhen. Dies würde die Wirtschaft in eine harte Rezession führen und das Wirtschaftswachstum einbrechen. Sollte dieses Abwärtsszenario eintreten, würde die Weltwirtschaft das niedrigste Wachstum über einen Zweijahreszeitraum seit Anfang der 1980er Jahre verzeichnen (wenn man die Zweijahreszeiträume rund um die Finanzkrise 2009 und die Zeiträume rund um den COVID-Abschwung 2020 ausklammert).

Es wird prognostiziert, dass die chinesische Wirtschaft im Jahr 2023 um 4,4 % und im Jahr 2024 um 4,5 % wachsen wird, es bestehen jedoch weiterhin Abwärtsrisiken. In einer pessimistischeren Prognose prognostiziert Barclays, dass Chinas Wirtschaft im Jahr 2023 um 3,8 % wachsen wird, und geht davon aus, dass die exportorientierte Wirtschaft des Landes während des globalen Wirtschaftsabschwungs zu kämpfen haben wird. Da auf China über ein Drittel der Trockenmassengüterimporte entfallen, könnte die Wirtschaftsleistung des Landes in einem ansonsten schwachen Jahr für eine gewisse Entlastung des Sektors sorgen. Die Wirtschaftspolitik der chinesischen Regierung für 2023 bleibt unklar, aber die Zentrale Wirtschaftsarbeitskonferenz und die Sitzung des Politbüros im Dezember sollten etwas Licht in diese Angelegenheit bringen.

Chinas COVID-Politik hat das Wirtschaftswachstum beeinträchtigt, und dies könnte bis 2023 anhalten, während die Immobilienkrise des Landes in einem Sektor, der ein Fünftel der Wirtschaftstätigkeit ausmacht, weiterhin ungelöst ist. Die chinesische Regierung hat kürzlich ihre Null-COVID-Politik gelockert und einen 16-Punkte-Rettungsplan für Immobilien eingeführt. Es ist noch nicht klar, ob diese Änderungen ausreichen oder ob weitere Richtlinien erforderlich sind. Die Infrastrukturausgaben dürften im Jahr 2023 hoch bleiben, wobei die Quote für Zweckanleihen auf 3,650 Milliarden CNY festgelegt ist, von denen ein Drittel voraussichtlich zu Beginn des Jahres ausgegeben wird, um das Wirtschaftswachstum anzukurbeln.

Auch für einige andere wichtige Importeure hat der IWF seine Wachstumsschätzungen für 2023 nach unten korrigiert. Es wird prognostiziert, dass das BIP der EU im Jahr 2023 um 0,7 % wachsen wird, bevor es sich im Jahr 2024 mit einem Anstieg um 2,1 % erholt, da Europa mit hohen Energiekosten zu kämpfen hat. Südkoreas BIP wird im Jahr 2023 voraussichtlich um 2,0 % wachsen, was einem Rückgang von 0,9 Prozentpunkten gegenüber der April-Prognose entspricht. Sowohl die japanische als auch die indische Wirtschaft haben geringfügige Abwärtskorrekturen erfahren, letztere wird jedoch weiterhin eine Top-Performerin sein und im Jahr 2023 um 6,1 % und im Jahr 2024 um 6,8 % wachsen.

Die World Steel Association schätzt in ihrem Oktober-Update, dass die weltweite Stahlnachfrage im Jahr 2022 um 2,3 % zurückgehen wird und prognostiziert für 2023 ein Wachstum von 1,0 %. Bei der Betrachtung der drei größten Eisenerzimporteure fällt der Ausblick noch pessimistischer aus. In China und Südkorea dürfte die Nachfrage nach einem deutlichen Nachfragerückgang im Jahr 2022 stagnieren, während in Japan die Stahlnachfrage im Jahr 2023 um 1,7 % steigen dürfte, unterstützt durch das Wachstum in der Automobilindustrie. Eine Rückkehr zum Wachstum im chinesischen Stahlsektor scheint von der Erholung des Immobiliensektors des Landes abhängig zu sein, da sich die erhöhten Infrastrukturausgaben im Jahr 2022 als unzureichend erwiesen haben. Abwärtsrisiken bestehen weiterhin in der japanischen und südkoreanischen Stahlindustrie, da die Exporte einen erheblichen Teil ausmachen Anteil der Produktion verringern, während der wirtschaftliche Abschwung zu einem Rückgang der Exporte führen könnte.

Laut dem Juli-Update der Internationalen Energieagentur (IEA) wird die Kohlenachfrage im Jahr 2023 im Jahresvergleich voraussichtlich um 0,3 % wachsen. China und Indien werden weiterhin den Kohleverbrauch ankurbeln, während weiterhin große Unsicherheit hinsichtlich der Energiesicherheit der EU im kommenden Winter besteht. Trotz eines Anstiegs des Verbrauchs in China sind die Kohleimporte zurückgegangen, da die chinesische Regierung ein ehrgeiziges Förderziel von 12,6 Millionen Tonnen Kohle pro Tag festgelegt hat, das die Bergleute weitgehend erreicht haben. Es besteht nach wie vor große Unsicherheit hinsichtlich der langfristigen Kohleimporte Chinas, da die Regierung beschlossen hat, dass der maximale Kohleverbrauch bis 2026 erreicht werden soll, während die Kapazität der Kohlekraftwerke laut angekündigten Projekten noch um 27,1 % wachsen könnte. Ein vollständiger Ersatz der chinesischen Kohleimporte durch den Bergbau bleibt kurzfristig unwahrscheinlich, die Importe dürften jedoch weiterhin unter Druck bleiben.

Das US-Landwirtschaftsministerium (USDA) schätzt, dass die Getreideexporte im laufenden Wirtschaftsjahr im Jahresvergleich um 1,3 % wachsen werden, was einer Abwärtskorrektur von 1,3 Prozentpunkten seit seiner Aktualisierung vom August entspricht. Das USDA schätzt, dass die Weizenexporte im Wirtschaftsjahr 2022/23 aufgrund starker Ernten in Kanada und Russland um 0,7 % wachsen werden. Allerdings werden eine schwächere Ernte in Argentinien und der Mengenrückgang aus der Ukraine das Wachstum begrenzen und zu einem Rückgang der Lagerbestände führen. Die Maisexporte könnten im Wirtschaftsjahr 2022/23 im Jahresvergleich um 4,9 % zurückgehen, da sich die Dürre in den USA auf die Produktion auswirkt und es schwierig ist, Exporte aus der Ukraine zu ersetzen. Das Getreideabkommen, das es der Ukraine ermöglicht hat, über 10 Millionen Tonnen Weizen und Mais zu exportieren, wurde bis zum 19. März 2023 verlängert. Wenn die Exporte reibungslos verlaufen, könnte dies der Ukraine ermöglichen, die Schätzungen des USDA zu übertreffen. Es wird prognostiziert, dass die Sojabohnenexporte im Wirtschaftsjahr 2022/23 im Jahresvergleich um 9,8 % steigen werden, da sich die Produktion in Brasilien von einem Dürrejahr erholt. Die Importnachfrage in China blieb im Jahr 2022 aufgrund der hohen Sojabohnenpreise und der geringen Erntemargen gedämpft, aber die Preise sollten sich abkühlen, sobald Brasilien im ersten Quartal 2023 seine große Ernte einbringt.

Die Nachfrage nach kleineren Massengütern ist im Jahr 2022 bisher stark geblieben, mit einem Anstieg der Exporte um 3,2 % im Jahresvergleich, allerdings gingen die Mengen von Oktober bis November im Jahresvergleich um 5,8 % zurück. Dies spiegelt wahrscheinlich eine Verlangsamung der Weltwirtschaft sowie einen zunehmenden Wettbewerb durch die Containerschifffahrt wider. Die Düngemittellieferungen haben weiterhin Probleme und sind um 4,7 % zurückgegangen, da die hohen Preise zu einem Nachfragerückgang führen. Hohe Energiepreise haben Chancen bei kleineren Mengen geschaffen, wobei Brennstoffe wie Holzpellets, Hackschnitzel und Petrolkoks einen Anstieg der Nachfrage verzeichnen. Auch die Bauxitlieferungen stiegen aufgrund der hohen Energiepreise in Europa, da ein Teil der Aluminiumproduktion nach China, dem weltweit größten Bauxitimporteur, verlagert wurde. Im Jahr 2023 wird sich das Wachstum bei kleineren Massengutsendungen verlangsamen und könnte je nach Ausmaß der wirtschaftlichen Schocks und Chinas Wirtschaftswachstum sogar im negativen Bereich enden. Allerdings dürfte sich die Nachfrage im Jahr 2024 erholen.

Angesichts der schwachen Aussichten für die meisten Massengüter im Jahr 2023 und einer erwarteten wirtschaftlichen Erholung im Jahr 2024 gehen wir davon aus, dass das verschiffte Volumen im Jahr 2023 um 0–1 % und im Jahr 2024 um 2–3 % wachsen wird.

Liefern

Die Vertragsabschlüsse von Massengutfrachtern waren im Jahr 2022 gering, da die wirtschaftliche Instabilität und die Unsicherheit im Zusammenhang mit alternativen Kraftstoffen das Investitionsvertrauen beeinträchtigt haben. Das Verhältnis von Auftragsbestand zu Flotte ist derzeit auf dem niedrigsten Stand seit mindestens 1996. Aufgrund eines geringen Auftragsbestands könnten die Auslieferungen von Massengutfrachtern im Jahr 2024 auf den tiefsten Stand seit 19 Jahren fallen Der wirtschaftliche Abschwung könnte dazu führen, dass ältere Tonnage recycelt wird. Trotz einer alternden Flotte dürfte der Gesamtabriss aufgrund des geringen Auftragsbestands jedoch unter 15 Millionen DWT bleiben. Wir prognostizieren ein Flottenwachstum von 2,1 % im Jahr 2023 und von 1,8 % im Jahr 2024.

In der zweiten Hälfte des Jahres 2022 begann sich der Stau zu beseitigen; Im November ist es im Jahresvergleich um 4,8 % gesunken. Als Reaktion auf einen sich abkühlenden Markt und einen höheren Bunkerpreis näherte sich die durchschnittliche Segelgeschwindigkeit 11 Knoten und ist nun um 4,5 % bei beladenen Schiffen und um 2,4 % gegenüber dem Vorjahr bei Ballastschiffen gesunken. Trotz des Rückgangs der Fahrgeschwindigkeit reichte dies nicht aus, um die Entspannung der Staus auszugleichen, und das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage hat sich dadurch verschlechtert. Im Jahr 2023 dürften sowohl die Fahrgeschwindigkeit als auch die Staus aufgrund des EEXI und des begrenzten Wachstums der Frachtnachfrage niedrig bleiben.

Abschluss

Wir gehen davon aus, dass sich das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage sowohl im Jahr 2023 als auch im Jahr 2024 leicht verbessern wird. Wir prognostizieren für 2023 ein schwaches Wachstum der Frachtnachfrage im Bereich von 0–1 %, während das Wachstum im Jahr 2024 auf 2–3 % ansteigen könnte. Aufgrund eines geringen Auftragsbestands wird die Massengutflotte im Jahr 2023 um 2,1 % und im Jahr 2024 um 1,8 % wachsen. Das Kapazitätsangebot im Jahr 2023 könnte jedoch aufgrund langsamerer Fahrgeschwindigkeiten im Zusammenhang mit der EEXI- und CII-Implementierung um 0–1 % sinken. Im Jahr 2024 soll das Kapazitätsangebot parallel zum Flottenwachstum wachsen.

Wir gehen davon aus, dass die Nachfrageseite im ersten Halbjahr 2023 aufgrund der schlechten Wirtschaftslage stagnieren wird und die Auswirkungen möglicherweise auch auf das zweite Halbjahr übergreifen werden. In dieser Prognose gehen wir davon aus, dass das Auslaufen der Null-COVID-Politik Chinas und die Erholung des Immobiliensektors schrittweise erfolgen werden. Wir erkennen jedoch an, dass sich die Marktbedingungen deutlich verbessern könnten, wenn die Regierung einen größeren Konjunkturimpuls beschließt.

Bei einer schwachen Nachfrageseite dürften die Staus im Jahr 2023 niedrig bleiben und etwa dem Jahresdurchschnitt von 2022 entsprechen, während die Staus weitgehend durch Angebotsschocks beeinflusst werden. Die Wetterbedingungen könnten weiterhin ein Störfaktor sein, da La Niña im dritten Jahr in Folge auftritt und sich auf den Bergbau in Australien und Brasilien auswirkt.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass wir auf der Grundlage der aktuellen Basisszenario-Wirtschaftsprognose des IWF und der Marktaussichten für die drei großen Massengüter davon ausgehen, dass die Fracht- und Zeitcharterraten schwächer bleiben werden als im Jahr 2021 und Anfang 2022. Die Marktbedingungen dürften sich jedoch verbessern ab der zweiten Jahreshälfte 2023, wenn sich die wirtschaftlichen Bedingungen verbessern. Schließlich wird die chinesische Regierung weiterhin ein Joker bleiben, da ihre Wirtschaftspolitik weiterhin das Potenzial hat, die Massennachfrage anzukurbeln.Quelle: BIMCO